1921年中國共產(chan) 黨(dang) 成立,一場由中國共產(chan) 黨(dang) 組織的革命改變了幾百年甚至幾千年的曆史，但是所付出的努力和代價(jia) 也是無法計算的。冬已至，心很冷。2011中國汽車行業(ye) 進入調整年，市場留給我們(men) 的是更多思考。

　　據筆者研究，2011年前3季度客車市場保持8.67%的增幅（見附表1），可以說是來之不易，同樣說明我國的客車剛性需求是市場發展重要保障。若按客車類型來看，輕型客車同比增幅僅(jin) 為(wei) 2.59%（數據中剔除廈門金龍和依維柯非傳(chuan) 統客車，影響量在7500輛），構成農(nong) 村客運市場的輕型客車在外部經營環境影響下，市場反應平淡，後繼乏力。

　　隨著近10年農(nong) 村道路建設發展，應該說推動農(nong) 村客運發展的基礎已經較好，而且這個(ge) 發展基礎還在不斷地高速改進，曾經"雜亂(luan) 無章"的農(nong) 村客運市場正處於(yu) 探索和轉型當中。如果說新中國成立是革命的結果，那麽(me) 農(nong) 村客運市場發展同樣需要一場革命，而且需要的時間可能更長。

　　一、透過數據看農(nong) 村客運市場發展的本質

　　"要讓百姓富、必須先修路"是國家發展新農(nong) 村建設口號。李盛霖部長在2011年全國交通運輸工作會(hui) 議上的講話中明確表示，農(nong) 村公路建設實現了曆史性突破。據介紹，"十一五"時期新改建農(nong) 村公路186.8萬(wan) 公裏，新增農(nong) 村公路52.7萬(wan) 公裏，總裏程達345萬(wan) 公裏，到"十二五"末，我國農(nong) 村公路總裏程達390萬(wan) 公裏。可以說國家政策導向為(wei) 農(nong) 村客運市場發展提供基本保障。

　　通過近10年的農(nong) 村客運市場狀況不難發現，數據背後仍是國家政策性問題（見附表2）。2003年開始，國家啟動了建國以來規模最大的農(nong) 村公路建設，為(wei) 2004年市場爆發增長提供基本保障。2006年8月30日，《財政部國家稅務總局關(guan) 於(yu) 消費稅若幹具體(ti) 政策的通知》明確規定"車身長度大於(yu) 7米(含)，並且座位在l0至23座(含)以下的商用客車，不屬於(yu) 中輕型商用客車征稅範圍，不征收消費稅"，消費稅政策的讓步，為(wei) 農(nong) 村客運市場銷量釋放提供了政策支持。2009、2010年，國家為(wei) 了擴大內(nei) 需，緩解金融危機帶來的負麵影響，汽車下鄉(xiang) 政策一時間刺激了農(nong) 村客運市場需求，4年高速增長中都與(yu) 國家政策支持息息相關(guan) 。

　　回顧曆史，2005年掀起的學習(xi) "嘉興(xing) 模式"，拉開了農(nong) 村客運班車與(yu) 公交車平衡協調發展的開局年，數據上多少有點讓人失望，但至少告訴人們(men) 農(nong) 村客運網絡的建設正在不斷優(you) 化和完善。倘若不考慮國家政策導向問題，缺乏政策的支持，市場發展很難出現爆發式的增長，2007、2011兩(liang) 年的市場狀態就是最好說服力。