一段時間以來，火車提速和高速鐵路客運專(zhuan) 線的投入運營，對沿途的高速公路客運造成了前所未有的衝(chong) 擊，日客流下降，上座率降低，客運企業(ye) 效益下滑，新車購置減緩。在這種形勢下，客運企業(ye) 、客車企業(ye) 如何調整運力、產(chan) 品結構，來應對“公鐵競爭(zheng) ”，本文進行初步探討。

    一、“公鐵競爭(zheng) ”現狀

    1、運輸方式比較

    旅客運輸方式中，公路客運、鐵路客運是相對於(yu) 水路客運、民航客運更為(wei) 普及的運輸方式。在絕大多數國家中，公路客運都占據主導地位。公路運輸是最基本的服務方式，也是覆蓋範圍最廣、服務功能最強的一種方式，其他的運輸方式都離不開公路的支持，沒有公路其他運輸方式都不行。

    2、我國高速公路概況

    我國高速公路的真正發展始於(yu) 1998年之後，截止目前我們(men) 國家高速公路已經超過了6萬(wan) 公裏，高速公路裏程僅(jin) 次於(yu) 美國的8萬(wan) 多公裏，位居世界第二位。我國高速上客車的最高時速一般限製在90公裏以內(nei) 。

    3、我國高速鐵路概況

    繼1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十二年中持續實施七次大提速，在世界鐵路史上絕無僅(jin) 有。2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專(zhuan) 線建成並投入運營。2007年4月動車組投入運營，時速在200公裏以上。動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為(wei) 特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。使用動車的比重以日本為(wei) 最大，占87%；荷蘭(lan) 、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍(jun) 。 2009年12月26日，武廣客運專(zhuan) 線正式運營，最高時速可達394公裏，平均時速350公裏。

    4、公路客運與(yu) 鐵路客運比較

    在2007年以前，由於(yu) 公路建設的投入遠遠高於(yu) 鐵路，公路客運迅速擠占了鐵路客運，公路客運呈現了蓬勃發展的勢頭，高票價(jia) 、高效益給公路客運企業(ye) 帶來了豐(feng) 厚回報。
鐵路的持續提速和高速鐵路客運專(zhuan) 線的不斷投入運營，大大縮短了旅客出行時間，安全性、舒適性大為(wei) 提高，且動車組的票價(jia) 與(yu) 高速公路客運的票價(jia) 基本相同，這使沿線的高速公路客運受到巨大衝(chong) 擊，受衝(chong) 擊的往往是以往的黃金線路，旅客人數銳減，上座率降低，客運企業(ye) 效益直線下降，形成了現今所說的“公鐵競爭(zheng) ”。

    二、公路客運企業(ye) 的應對

    兩(liang) 年多來，針對動車組開通後對汽車長途客運業(ye) 務的影響，客運企業(ye) 紛紛采取有效措施：

    1、降低票價(jia)

    動車組沿線公路客運采用降價(jia) 方式後，吸引了一些旅客。畢竟學生、農(nong) 民工等階層對票價(jia) 比較敏感。不降票價(jia) 全線虧(kui) 損，票價(jia) 降幅達50%反而微利，這種理性競爭(zheng) ，使客運企業(ye) 仍有生存空間。

    2、更換車輛

    在不減少發車班次的前提下，將大型客車更換成中小型客車，降低了單車運營成本，提高了上座率，進而獲得了良好收益。

    3、改進服務、提高車輛性能

    客運企業(ye) 將現有服務模式提升為(wei) 航空式服務，將大型豪華客車改為(wei) 大型豪華商務客車，力爭(zheng) 從(cong) 服務和提高車輛性能方麵將旅客爭(zheng) 取過來。

    4、轉移到支線客運

    在鐵路幹線未達到的地區，特別是動車組不能直達的城市之間，旅客運輸以公路客運為(wei) 主，這類地區公路客運仍有一定的市場需求。國內(nei) 有的客運集團就建立了多個(ge) 城郊客運站，這些客運站都有長途客車直接去配客，省去了進城中轉時間。

    5、視地區、視情況向旅遊業(ye) 發展

    隨著西部地區經濟的崛起，當地的旅遊業(ye) 將進一步發展，旅客運輸量增幅將會(hui) 更加顯著，當地的客運企業(ye) 可以考慮向旅遊業(ye) 拓展。

    6、城際機場巴士

    現在盡管鐵路部門增開了很多車次，中心城市到周邊城市也開通了更多的公路客運班次，但由於(yu) 機場多位於(yu) 城市邊緣地帶，從(cong) 機場到火車站再到周邊城市非常繁瑣，費時、費力；而中心城市機場班次多，從(cong) 其機場直達周邊城市這種需求越來越多，很多中心城市都已開通了到周邊城市的機場城際巴士，大城市機場也將陸續開通機場城際巴士，這在很大程度上彌補了鐵路、公路客運尚遺漏地區的客運需求。這種新型的城際機場巴士已經顯示出其強大的生命力，即中心城市到其周邊城市客運站。

    7、城郊客車

    中心城市與(yu) 周邊縣市之間的短途旅客運輸將實現公交化，但這類客車與(yu) 現有公交及客運車輛都不同，是一種全新車型。客運企業(ye) 可用現有車輛改造或從(cong) 廠家訂購。

    三、客車企業(ye) 應對措施

    客車企業(ye) 若要應對“公鐵競爭(zheng) ”，首先要研究客運企業(ye) 現采取的對策，然後有針對性的開發新產(chan) 品。

    客車企業(ye) 首先要認真研究、比較動車組與(yu) 公路客運的優(you) 劣勢，分析客運企業(ye) 的應對措施，從(cong) 中找出自己的應對措施。經分析，裏程600-800公裏之間是動車組最佳經濟運行區，500公裏以內(nei) 公路客運成本最低、安全性最好。要充分利用公路客運門到門的優(you) 勢，開發出適應由新建鐵路帶動起來的新線路的客車產(chan) 品。客運企業(ye) 應抽調其相關(guan) 市場人員、銷售人員、技術人員一道組成產(chan) 品開發小組，同已與(yu) 本企業(ye) 建立夥(huo) 伴關(guan) 係的客運企業(ye) 一同分析客戶需求，開發出滿足其需求的新產(chan) 品，具體(ti) 措施參考如下：

    1、加大開發中型客車力度

    根據夥(huo) 伴型客運企業(ye) 的需要，開發出滿足其不同線路的中型客車。最近7.9米、8.5米、8.9米等中型客車熱銷就是客車企業(ye) 與(yu) 客運企業(ye) 共同應對“公鐵競爭(zheng) ”的結果。

    2、在人流密度高、道路條件好的地域，與(yu) 客運企業(ye) 一道開發適銷對路的大型豪華客車和適量特大型高等級雙層客車，增加客運企業(ye) 的競爭(zheng) 力。

    3、開發城際機場巴士

    由於(yu) 選擇開通的城際機場巴士線路客源充足，便捷，不用去火車站或長途客運站倒車，票價(jia) 高，上座率逐步提升（60%以上），班線盈利，客運企業(ye) 投入熱情會(hui) 高。

    4、快速開發出新型城郊客車

    如上所述，該類客車主要布置座位，留有少量站席，視線路定車型。

    四、結論

    鐵路提速和高速鐵路，在衝(chong) 擊鐵路並行線的高速客運的同時，也帶來了更多的機會(hui) 。客運企業(ye) 和客車企業(ye) 應根據鐵路布局和自身優(you) 勢，揚長避短，理性競爭(zheng) ，以期獲得更大收益。