一、公鐵客運在我國客運中的重要地位

    國內(nei) 客運方式，基本分四種：鐵路、公路、水路及民航，其中公鐵客運相同點較多，可替換性較強，統稱為(wei) 陸路運輸；水路運輸有河道限製，適用範圍小，運行速度慢，已慢慢退出客運主舞台；民航運輸定位高端，隨近幾年民航運輸有平民化趨勢，但占整個(ge) 客運總量的比重仍然較小。

    國家統計局最新數據顯示：四種運輸方式中，無論是按旅客周轉量，即一定時間內(nei) 運送旅客數量與(yu) 運送裏程的乘積，還是按客運量即一定時間內(nei) 運送旅客的數量來統計，公鐵路客運在交通運輸體(ti) 係中均占首要地位，二者的占總的客運方式85%以上的市場份額。

    從(cong) 增長率來看，民航的增長率最高，但基數較小；公路與(yu) 鐵路客運量增長率基本持平，從(cong) 增長結構來看，說明火車的單程客運裏程在縮短，公路車的單程客運裏程在增加。

    公鐵客運在客運中的絕對地位，在短時間內(nei) 不會(hui) 變化。我國人口眾(zhong) 多，幅員遼闊，地域差距較大。國情決(jue) 定了我國旅客運輸的基本特點是量大、行程長、城市化程度低。客運特別是鐵路客運的供給，仍存在時間性、地域性、方式性短缺現象，乘坐客車出行仍將是旅客的最重要的出行方式。

    二、公路客運與(yu) 鐵路客運的關(guan) 係

    1、公鐵客運在一定範圍內(nei) 是替代品競爭(zheng) 的關(guan) 係

    按照全球第一戰略權威，被譽為(wei) 競爭(zheng) 戰略之父的邁克爾•波特的五力分析模型分析，公鐵客運競爭(zheng) 屬於(yu) 其中的替代品的競爭(zheng) 。替代品是指具有相同或相似功能的產(chan) 品，可以互相代替來滿足消費者的同一種欲望，這兩(liang) 種商品就是替代品。比如：日常生活中經常遇到的一段時肉價(jia) 上漲過快，雞蛋的消費量就會(hui) 隨之上升。具體(ti) 到客運行業(ye) ，如果到達同一目的地，即能選擇客車出行，又能選擇火車出行，則公路客運與(yu) 鐵路客運就屬於(yu) 明顯的替代品競爭(zheng) 。

    客運是滿足旅客從(cong) 甲地到達乙地的位移需求。從(cong) 運距分析，一般來說100-500公裏以內(nei) 的是公路的天下，公路在靈活、方便、快捷等方麵具有一定的優(you) 勢。然而目前，大量修建的城際鐵路對客運業(ye) 造成了巨大衝(chong) 擊；而在500-1000公裏的中長途客運線路上，鐵路的安全、正點、舒適又會(hui) 得到乘客的青睞，在這個(ge) 區段，鐵路麵臨(lin) 的民航的全力競爭(zheng) 。

    除卻短距離的公交，超長線的航空，200-800公裏是旅客出行最為(wei) 集中的空間距離中，公路與(yu) 鐵路都麵臨(lin) 著較為(wei) 全麵的競爭(zheng) 。

    2、公路客運與(yu) 鐵路客運的特點

    1）鐵路客運的優(you) 勢。

    一是，鐵路客運的安全性高。鐵路是軌道式的線型運行，發生線路偏離的概率極低；而公路客運則是麵型運動，不同交通工具在同一平麵發生運行。即使在高速公路上，機動車之間也有在運行過程中發生軌跡交叉的情形，引發碰撞、掛擦、追尾等各種情況的交通事故的機率要高得多。據統計，鐵路、道路運輸的事故率之比大致為(wei) 1:24，說明鐵路的安全性要遠高於(yu) 公路客運的安全性。

    二是，鐵路客運的舒適要好。火車車廂相對客車而言空間大，空氣流動性好，人的活動範圍相對較大，如果選擇臥鋪則有獨立的床鋪，可以大大減輕旅途疲勞。而客車按國家標準最寬不得超過2.55米，最長不得超過13.7米，座位空間狹窄，由於(yu) 車輛行駛的不穩定性，幾乎無法站立活動，列車上還提供餐車，備有衛生間，道路客運則無法充分提供這些服務設施。

    三是，火車票價(jia) 相對較低。由於(yu) 鐵路歸國家獨立部門管轄，競爭(zheng) 相對不充分，並且在同樣的運力下，列車比客車能承載更多的乘客，在運行距離達到一定長度時，其平均單位成本相對道路而言就具有很大優(you) 勢；而公路客運幾乎是完全競爭(zheng) 的行業(ye) ，客運公司都有一定的盈利要求，另外火車電氣化改造與(yu) 客車用的燃油價(jia) 格的上升也造成了這種差距的拉大。按照以往的技術經濟特征分析，道路客運的經濟運行距離為(wei) 500公裏以內(nei) ，而鐵路為(wei) 500～1000公裏。反映在票價(jia) 方麵，鐵路在中長途距離的旅客運輸定價(jia) 上低於(yu) 同距離的公路票價(jia) 。以實際數據為(wei) 例，上海到鄭州距離為(wei) 900公裏，其公路票價(jia) 為(wei) 198元，而鐵路票價(jia) 隻有130元。

    2）公路客運的優(you) 勢

    一是，門到門特點。道路運輸業(ye) 的最大特點和優(you) 勢就是可以實現門到門的運輸，可以大大減少旅客因中轉、換乘產(chan) 生的出行成本，還能節約出行時間。對於(yu) 中短途旅客而言，道路客運是首選的出行方式。而鐵路客運由於(yu) 需要兩(liang) 次中轉，加之繁瑣的購票、候車、上車、下車、離站等手續，將大大增加旅客的出行時間。

   二是，運輸組織相對靈活。道路客運業(ye) 除了普通的班車客運以外，還有直達客運、公交客運、包車客運等多種運輸組織方式，可以結合道路狀況、客流量特點等因素適時開行，能夠充分滿足不同人群的出行需要。同時，在出行時間和組客方式上也比較靈活，“隨到隨走，上門接客”都是道路客運的優(you) 勢體(ti) 現。

    三是，在“軟”件服務上，公路要比鐵路更貼近旅客。

    3）一方的優(you) 勢也即另一方的劣勢。

    在公路客運與(yu) 鐵路客運並行的線路上，公路客運的優(you) 點也即鐵路客運的劣勢，鐵路客運的優(you) 勢也好公路客運的劣勢。兩(liang) 都的競爭(zheng) 也即是如何揚長避短的競爭(zheng) 。

    三、公鐵競爭(zheng) 現狀及其前景展

    1、鐵路客運進入到跨越式發展時期

    鐵路建設進入發展的快車道，大規模鐵路建設高效推進，一批重點項目相繼建成投產(chan) 。根據2008年國家公布鐵路建設規劃，到2020年，全國鐵路的複線率和電化率分別達到50%和60%以上。

    將要建立省會(hui) 城市及大中城市間的快速客運通道，規劃建設“四縱：北京-上海客運專(zhuan) 線；北京-武漢-廣州-深圳客運專(zhuan) 線；北京-沈陽-哈爾濱客運專(zhuan) 線；上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專(zhuan) 線；“四橫”： 徐州-鄭州-蘭(lan) 州客運專(zhuan) 線；杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專(zhuan) 線；青島-石家莊-太原客運專(zhuan) 線；南京-武漢-重慶-成都客運專(zhuan) 線；以及經濟發達和人口稠密地區城際客運係統，比如：環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guan) 中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運係統，並且覆蓋區域內(nei) 主要城鎮。

    2、近十年的高速增長，公路客運步入平穩發展階段

    10年前，高速公路的“五縱七橫”規劃拉動了客車行業(ye) 年均20%左右的增長。目前，國家高速公路的建設進入平穩期，但村村通公路經過如火如荼的發展，使農(nong) 村及中小城市的公路路況得到了切實性根本性的改變。除農(nong) 村以外的農(nong) 村客運市場，傳(chuan) 統的公路客運經過了客車客少人多、乘客等車的供不應求階段；公路客運飛速發展，供求基本平衡階段；至目前部分線路日常上座率不足70%，客運供大於(yu) 求的階段。傳(chuan) 統客運麵臨(lin) 著大突破式發展的困境。

    3、公鐵競爭(zheng) 現狀

    “公鐵競爭(zheng) ”是2009年的行業(ye) 熱詞。其實公鐵競爭(zheng) 這個(ge) 話題，在火車的每次提速是都有行業(ye) 相關(guan) 人士提出，隻不過沒有引起的足夠的重視。2009年，隨著武廣高鐵、福廈、石太、滬昆等高鐵線路的相繼開通運營，使沿途各地客運企業(ye) 受到了極大的衝(chong) 擊，有的甚至麵臨(lin) 滅頂之災。也正因如此，公鐵競爭(zheng) 成了大家不得不關(guan) 注的熱點問題。

    公鐵客運正在競爭(zheng) 中成長。可以說，沒有高速公路的興(xing) 起，也就不會(hui) 有鐵路提速；而鐵路提速反過來又刺激公路的發展，公鐵競爭(zheng) 對公路客運有一定的帶動作用。

    4、公鐵競爭(zheng) 的影響及競爭(zheng) 的最終結局

    首先，公鐵競爭(zheng) 最為(wei) 受益的應該是乘客。麵對高鐵時代的新一輪競爭(zheng) ，公路和鐵路必定會(hui) 在價(jia) 格和服務質量上下工夫，普通老百姓無疑是大的受益者。因為(wei) 老百姓不僅(jin) 在出行時又多了一個(ge) 選擇，而且將享受到更貼心的服務。

    其次，公鐵競爭(zheng) 隻會(hui) 重新分割客運市場，而不會(hui) 使任何一方消亡。道路客運麵臨(lin) 著和高速鐵路客運的這場不可避免的重新分割市場、重新洗牌的競爭(zheng) ，最終將把道路客運行業(ye) 和經營企業(ye) 推到應有的位置，但道路客運行業(ye) 不會(hui) 因為(wei) 高速鐵路客運的出現而消失。

    最後，公鐵競爭(zheng) 是持久戰、區域擴大戰，最終的結果是和諧共贏。從(cong) 時間上看，鐵路線路建設才剛剛鋪開，公路客運格局的正全麵調整，公鐵競爭(zheng) 可以說剛剛開始；從(cong) 區域上看，目前，公鐵競爭(zheng) 的主戰場發生在公鐵平行的線路上，大部分原來就有鐵路線或目前暫時沒有開通鐵路的地方，還沒有受到實際的影響。隨著時間的推移，各方應對措施的到位，公鐵客運將達達一個(ge) 新的平衡點，進入到了個(ge) 全新的和諧競爭(zheng) 階段。

    四、公鐵競爭(zheng) 對公路客運的影響

    鐵路的快速發展將使公路客運的增長點發生了變化。在中國已經進入高速鐵路時代的大背景下，公路客運的利潤增長點也許不再是城際高速客運了。城際公交、縣域公交、支線客運(市到縣、縣到縣、縣到鄉(xiang) )、“村村通”，公路客運企業(ye) 在這些領域都可有作為(wei) 。隨著客運方式的變化，客運車輛也將會(hui) 做相應的調整，比如，中輕型客車的需求將會(hui) 明顯擴大，大型高檔車的需求可能會(hui) 有所降低。

    公鐵競爭(zheng) 將會(hui) 在影響客運企業(ye) 的贏利能力。鐵路爭(zheng) 走客源，必將使公路客流減少，將在一定的區域影響客運的贏利水平，導致客運企業(ye) 經營水平下降。

    五、公路客運對鐵路客運競爭(zheng) 的應對措施

    公鐵競爭(zheng) ，其目標是市場，其競爭(zheng) 手段分別是安全性、速度、時間、價(jia) 格、服務、舒適度和密度等，通過各種競爭(zheng) 手段的比拚，目的是讓旅客從(cong) 中受益，得以從(cong) 容選擇，節省時間和費用。針對鐵路的競爭(zheng) ，公路客運可以從(cong) 以下幾個(ge) 方麵入手。

    1、在競爭(zheng) 戰略選擇方麵，要做到知已知彼，揚長護短

    根據實際線路運行情況，解決(jue) 好優(you) 劣勢和互補的關(guan) 係。任何一種運輸方式都有自身的優(you) 勢和劣勢，對道路運輸企業(ye) 而言，要充分發揮自身靈活的、門到門的優(you) 勢，並主動融入到這種競爭(zheng) 中去。鐵路運輸無法延伸到鄉(xiang) 鎮和農(nong) 村，而公路運輸完全有條件做到這一點，這就是互補的體(ti) 現。客運企業(ye) 一定要調整思路、合理轉變經營模式，多開發新的、人性化的運輸產(chan) 品，以達到在與(yu) 鐵路客運互補的過程中發展的目的。

    2、在線路經營方麵，要整合資源，調整運輸結構

    降低成本，提高效率，調整運力結構。做到長途班線網絡化、中途客運直達化、城鄉(xiang) 客運公交化，增加乘坐的方便性。在動車組發車的空隙調整班次、運行站點，與(yu) 鐵路錯位發展。在服務上給乘客提供更多的便利，縮短運行時間，力求在危機中尋求生機和轉機。也可采用混線經營的方式降低票價(jia) ，保住收益。

    3、在車輛選型方麵要，要選用安全係數高，質量可靠的品牌車輛

    要強化安全管理，提高運行安全性。安全性不僅(jin) 是與(yu) 鐵路競爭(zheng) 的需要，也是客運企業(ye) 長久發展必須重視的問題。所以選用可靠的品牌車輛，是提高客運競爭(zheng) 力的有效手段。客運車輛的安全性來源於(yu) 三個(ge) 方麵，主動安全、被動安全以及駕駛者所操控的見解安全。一般來講主被動安全都來自於(yu) 車輛的選型，選擇車輛的時候ABS,ASR,TPMS,緩速器，安全帶等等裝置配置齊全，所以車輛還要盡量選擇生產(chan) 一年以上的成熟大廠車型。操控安全一部分來自於(yu) 廠家的人性化設計，另外一部分來自客運企業(ye) 的安全管理。

    總之，公鐵競爭(zheng) 的影響將是深遠的。鐵路客運的長期影響運大於(yu) 短期影響，因為(wei) 鐵路的會(hui) 隨著時間的堆移向縱深方向發展，比如現在在上海已開始試水鐵路“公交化”，一旦這種運營方式鋪開，那麽(me) 對公路客運的影響將更加深刻與(yu) 明顯，公鐵競爭(zheng) 將會(hui) 是一定時期內(nei) 的國內(nei) 客運發展道路上的主旋律。