具有強烈中國特色的“春運”，伴隨著2010年新春佳節前後，眼下正是進行的如火如荼的階段。不同於(yu) 往年的是，2010年春運期間，廣州鐵路集團公司和成都鐵路局下轄包括廣州站、長沙站、成都站等37個(ge) 車站開始試行了火車票實名製。作為(wei) 親(qin) 曆長沙火車票實名製試行的萬(wan) 千人潮中一員，筆者發現火車票實名製影響的，也許不僅(jin) 僅(jin) 是鐵路客運，公路客運也應該做好迎接火車票實名製的準備。

   火車票實名製：千呼萬(wan) 喚始出來 想說愛你不容易

   春節回家團圓過年，是國人千百年來的傳(chuan) 統。據鐵道部相關(guan) 人士預計，2010年春運期間全國鐵路日均開行旅客列車1972.5對，同比2009年增加156對；鐵路發送旅客2.1億(yi) 人次，同比2009年增加1820萬(wan) 人次，增長9.5%，日均525萬(wan) 人次。公路客運也達到了新的高度。據交通運輸部預測，2010年春運期間全國公路運輸客運量預計將達到22.7億(yi) 人次，同比2009年增長7.5%；全圍公路運輸將投入82萬(wan) 輛大中型客車,平均每天發送班次220萬(wan) 個(ge) 。

火車票實名製試點湖南懷化火車站旅客等待進站

   如此巨大的客流量，無論對於(yu) 鐵路部門還是公路運輸，都是一場巨大的考驗。每年春運回家也被廣大民眾(zhong) 形容為(wei) “一年一仗”。從(cong) 2003年開始，民眾(zhong) 開始了實施火車票實名製的呼聲，但直到2009年春運，火車票實名製依然未被鐵道部官員所肯定。曆經7年之後，2010年鐵道部開始局部試行火車票實名製，這被廣大網友看做具有“破冰”的意義(yi) 。從(cong) 筆者親(qin) 曆湖南火車票實名製之行，更深刻發覺，這也許將是公路客運企業(ye) 的一次破冰之旅。

   筆者家住湖南一個(ge) 比較偏遠的縣城裏，這裏沒有電話訂票之後可以輕鬆抵達的取票點，最近的火車站和取票點都在3個(ge) 小時車程之外的地級市。除此之外更重要的原因是，離筆者家最近的火車站，隻有一趟慢車能到達所要去的目的地北京，筆者連續7天撥打當地訂票電話，卻始終沒有訂上該次列車的票。相信在當前運力不足的情況下，很多稍偏遠地方火車列次都無法滿足旅客需求，因此對很多人來說電話訂票不現實。

火車站外回家的背影

   在不能選擇黃牛票和托人買(mai) 外地車站火車票的情況下，筆者選擇了長途汽車先抵達長沙，這裏可供選擇的車次較多。但情況也不樂(le) 觀。筆者嚐試了在長沙火車站排隊購票，結果是近20趟列車、近3天的火車票均已售罄。筆者電話谘詢了家住長沙本地、節後也將去往北京的朋友羅某，羅某稱自己也已經連續播打了6天電話訂票卻始終沒有訂到合適的票。

   長沙火車站工作人員告訴筆者，近日返程高峰，很多從(cong) 湖南其他地方來長沙買(mai) 火車票的都是一票難求。長沙站鐵路運力已達飽和，無法再提供更多的車次為(wei) 旅客服務。工作人員同時提及，實名製前提下，對於(yu) 無法直達的兩(liang) 個(ge) 車站來說是非常為(wei) 難的。比如從(cong) 湖南吉首站到西安站，沒有火車能夠直達，需要在鄭州或長沙轉車，如果火車票實名製全麵推廣，這樣的轉車就會(hui) 變成一項不可能完成的任務。

   最終筆者選擇了從(cong) 長沙坐長途汽車抵達北京，總結此次親(qin) 曆火車票實名製的過程，認為(wei) 其主要的劣勢有三點：第一，不利於(yu) 偏遠或稍偏遠地區流動人口出行，因為(wei) 可供選擇車次少、電話訂票和取票都困難；第二，在偏遠地區流動人口都將希望寄托在大中城市火車站買(mai) 票，而鐵路運力增速卻無法滿足這種人流增長的情況下，必然會(hui) 造成有很多人買(mai) 不到火車票而選擇其他出行方式；第三，在一些列車無法直達的線路中，實名製的推廣會(hui) 使得中途轉車變的更為(wei) 困難。

   公路客運的機會(hui) ：調查準備要提前 旅程服務很重要

   從(cong) 這次經曆中筆者發現，身邊有不少人最終都是選擇了長途汽車去到目的地。在乘坐長途汽車出發前，筆者也在長沙汽車站谘詢了工作人員。火車票實名製試行期間出現的這些弊端，必將給公路客運帶來一定的影響。

   筆者身邊有數位朋友，最終都是從(cong) 長沙坐長途汽車抵達北京。火車票實名製肅清了黃牛票的同時，也無形中增加了在售票窗口買(mai) 票和電話訂票的困難度。無論是非如何，必然有一部分以前寄望於(yu) 黃牛票的人難以購買(mai) 到合適的火車票而不得不選擇其他方式出行，而長途汽車無論從(cong) 時間上還是經濟上都應該算是比較經濟的。

長沙汽車西站售票窗口外人潮洶湧

   筆者算了一筆賬，從(cong) 長沙坐火車到北京，一般的硬臥票價(jia) 為(wei) 300～350之間，時間上T字頭列車約為(wei) 14個(ge) 小時左右，K字頭列車則在18～20小時之間，Z字頭也需要13個(ge) 小時；長途汽車全程票價(jia) 為(wei) 500～550之間，時間花費約16個(ge) 小時。看上去似乎比火車貴，實則差不多。因為(wei) 一旦買(mai) 不到火車票，出行就必須推遲一天甚至更多，這推遲時間裏的食宿、誤工等花費也需要考慮。而長途汽車的優(you) 點就在於(yu) 機動靈活，班次較多，並且票源一般都比較充裕。

長沙汽車西站候車室裏等待候車的人群

   但筆者也了解到，長沙汽車站的多條長途線路都是臨(lin) 時增開的，服務條件並不好，準備也不夠充分。如長沙汽車西站工作人員告訴筆者，汽車西站每天隻有一班發往北京的車次，為(wei) 下午16：00發車。該路線是幾天前新增的，以前之所以沒有，是因為(wei) 長沙去往北京的火車列次已經足夠多，不會(hui) 有人選擇長途汽車。但今年節後大年初二就有不少旅客來到汽車西站售票窗口，詢問是否有發往北京的長途汽車，因此西站臨(lin) 時增開了這條路線，全程路線為(wei) 京珠高速，16小時抵達北京。但因臨(lin) 時增開路線臨(lin) 時抽調客車，已經沒有臥鋪車或豪華臥鋪車可供抽調，所以隻能是座椅式的客車；而且中途沒有定好停車加油點、旅客吃飯點等，很多旅客抵達北京時都是又累又餓。

   類似情況也出現在長沙汽車東(dong) 站。長沙汽車東(dong) 站每天有兩(liang) 班發往北京的車次，都是新增線路，也統一是座椅式長途汽車。這種新增線路的車次經常晚點，而且車內(nei) 衛生、整潔和環境條件都不夠好，也沒有很多必須的服務。

長沙汽車東(dong) 站外一位肩扛行李的母親(qin)

   即便有這些不足，每天長沙至北京的汽車依然是人滿為(wei) 患。長沙汽車東(dong) 站工作人員稱，近期一些主流路線的車票早早就被預訂一空，如長沙至上海、長沙至深圳、長沙至成都等，都不得不臨(lin) 時增加班次，但還是有些緊張。而很多臨(lin) 時增開線路也非常熱門，如長沙至北京、長沙至珠海等，也是票務緊張。而往年春運期間並未出現過這樣火爆的情況，無疑是拜今年火車票實名製的試行所賜。

   由此可見，火車票實名製本身存在的一些弊端，盡管日後也許會(hui) 改進，但還是會(hui) 給公路客運帶來新的機遇。客運企業(ye) 應該提前調查情況，分析清楚火車線路飽和程度、運力情況及購票難度，並提前摸索路線，選定車程，做足硬件設施的調配，做好服務準備，迎接未來可能出現的新形勢下的公鐵競爭(zheng) 。