從(cong) 發達國家的發展經驗來看，600km及以上的超長途旅客運輸的主力是航空業(ye) ，400km以上的長途客運主要由鐵路承擔，中短途的旅客運輸一般由高速鐵路網、城際軌道交通和公路客運瓜分，而且公路客運在這些運輸方式中隻是起到一種補充、紐帶的作用。從(cong) 我國來看，航空業(ye) 隨著經營體(ti) 製的完善，已逐步在超長途客運中發揮著重要作用，鐵路網的完善和運行效率也在逐步提高，短途公路客運因為(wei) 受運輸效率相對較低、運營速度受限、能源價(jia) 格不斷上漲、安全管理難度大等不利因素的影響，無疑在將來的發展中受到越來越多的限製。

    麵臨(lin) 的形勢

    隨著道路運輸進入高鐵時代，公路客運在與(yu) 之競爭(zheng) 中逐漸處於(yu) 劣勢，但並不意味著完全退縮。在我國經濟快速發展的大背景下，區域經濟趨於(yu) 活躍，特別是在經濟活動較發達的長三角地區，城鄉(xiang) 居民日常流動更為(wei) 頻繁，即便在機場、高速鐵路、城際鐵路網密布的情況下，公路客運作為(wei) 客運行業(ye) 的重要力量，依然充滿生機和活力，當然也存在著許多問題，特別是跨行政區域的短途客運，在大多數城市都麵臨(lin) 日益萎縮的局麵。

    短途客運不僅(jin) 可以滿足城鄉(xiang) 居民的出行需求，也可以適當遏製城市化後日益膨脹的私家車增長所帶來的交通效率降低的問題，是解決(jue) 城市化帶來的交通問題的必要手段，其發展趨勢也勢必由“城市公交化”擴大到“城鄉(xiang) 公交化”、“跨行政區域公交化”。從(cong) 大交通中公路客運的發展趨勢來看，受鐵路、軌道交通迅速發展的擠壓，麵臨(lin) 總體(ti) 萎縮的趨勢，如何把市場做深做細是公路客運企業(ye) 發展的必然方向。短途公路客運作為(wei) 各種運輸方式間的必要補充，向來是公路客運行業(ye) 的傳(chuan) 統地盤，不可輕易放棄，陣地一旦丟(diu) 失，則悔之晚矣。因此，公交化的短途跨區域城鄉(xiang) 公路客運是適應市場發展需要的努力方向，也是各個(ge) 客運公司穩固陣地、積極發展所需要及時掌控的基礎。

    存在的問題

    以經濟較發達的長三角地區為(wei) 例，雖然交通主管部門在努力實現城鄉(xiang) 道路客運一體(ti) 化方麵做了大量工作，但還存在不少問題，主要表現在以下幾個(ge) 方麵：

    一、管理體(ti) 製的瓶頸長期存在，製約了城鄉(xiang) 、跨區域客運的融合發展。目前，由於(yu) 我們(men) 國家在公路客運和城市公交客運的管理體(ti) 製是兩(liang) 條線管理，一些城市的公交雖然由城建劃歸交通管理，但與(yu) 公路客運在管理體(ti) 製、經營模式、資源配置、市場監管、服務標準、優(you) 惠政策等許多方麵還沒有統一，而且兩(liang) 者的管理主體(ti) 、管理政策、經營範圍、社會(hui) 責任各不相同，這種管理結構在一定程度上製約了城鄉(xiang) 、跨區域客運的一體(ti) 化進程。

    公交是社會(hui) 公益性的事業(ye) ，在社會(hui) 責任的擔當上任務較重，在城鄉(xiang) 客運一體(ti) 化的進程中是主要角色，也是國家政策傾(qing) 斜的對象，享受著財政補貼、燃油補貼和稅收減免等優(you) 惠，反觀公路客運，大多屬於(yu) 企業(ye) 範疇，需要自負盈虧(kui) ，經營效益的好壞直接決(jue) 定了企業(ye) 的存亡。這幾年隨著城鄉(xiang) 一體(ti) 化公交網布局迅速，極大的方便了廣大旅客的出行，同時也緩解了交通擁堵和能源消費過快增長的問題。但隨著地區經濟的發展和城市間經濟往來的頻繁，公交所受跨區域經營的限製也越來越突出。

    城市公交的經營範圍主要是本行政區域範圍內(nei) 的線路，城鄉(xiang) 公交化最多也隻是將以往的城郊公交線路延伸到本行政區域內(nei) 的鄉(xiang) 鎮之間，但隨著城市化進程推進和相鄰行政區劃間經濟來往活動的頻繁，城市市區和郊區、相鄰城市、城郊間的界限已經很難界定，造成城市公交和道路客運兩(liang) 種運輸組織形式的市場相互滲透，跨區域的城鄉(xiang) 道路客運市場和城市公交客運市場在管理認識上的相對分割，違背了旅客運輸和經濟發展的客觀規律，已經不適應城鄉(xiang) 、跨區域客運一體(ti) 化發展的需求。雖然城鄉(xiang) 公路客運可以彌補這一缺陷，但兩(liang) 者之間存在許多矛盾，主要體(ti) 現在幾個(ge) 方麵：

    （一）城鄉(xiang) 公路客運與(yu) 城市公交享受的政策不一。城市公交在政策上享有財政補貼、燃油補貼，短途公路客運不享有；城市公交稅收在當地政府關(guan) 照下往往享受優(you) 惠政策，短途公路客運則不享有，因而造成兩(liang) 者經營成本相差懸殊，很明顯，在同一經營區域內(nei) ，公路客運即使能夠提供和公交相同的服務，也無法與(yu) 之競爭(zheng) 。對於(yu) 均為(wei) 公共旅客運輸係統、提供相似服務、服務對象和供給產(chan) 品相同的兩(liang) 個(ge) 部門，政府卻采用了兩(liang) 套標準和政策，使城市公交壟斷經營，“旱澇保收”，而公路客運卻競爭(zheng) 激烈，“舉(ju) 步維艱”；

    （二）隨著各地城市化進程，撤縣設區和城區範圍的擴大，客源、線路等矛盾日益突出；隨著城市規模的不斷擴大，城鄉(xiang) 一體(ti) 化進程的加快，城鄉(xiang) 道路狀況的改善，人民群眾(zhong) 出行的要求越來越高，為(wei) 適應市場需求，公交公司和客運公司都抓住這一發展契機，新增或拓展了經營路線，從(cong) 而出現了城市公交和客運班線相互滲透、重疊運營情況。線路的重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%，無形中造成了大量的資源浪費和企業(ye) 間的無序競爭(zheng) ，以至於(yu) 發生嚴(yan) 重虧(kui) 損；

    （三）城市公交和短途客運經營者因線路重疊造成經營矛盾多，相互爭(zheng) 奪客源，不僅(jin) 嚴(yan) 重影響行車安全，而且還不時會(hui) 為(wei) 利益衝(chong) 突而引發爭(zheng) 鬥、罷運、集體(ti) 上訪等情況，例如廊坊客運車集體(ti) “攔截”北京公交之類的事件，影響了社會(hui) 的和諧穩定；

    （四）站場設施重複建設，各種資源不能共享，造成浪費。除了公交專(zhuan) 用車道的通行權被排斥外，在運營方麵，公交型車輛的使用、沿途停靠站點的設置和合理的超載似乎是城市公交的獨有的權利，短途客運則處處受各地公安交警、交通管理部門的限製；

    （五）城鄉(xiang) 客運不能形成統一規劃，線路審批不合理，造成重複建設、無序競爭(zheng) ，使群眾(zhong) 增加換乘次數，沒能從(cong) 根本上解決(jue) 城鄉(xiang) 間居民出行難的問題。