之所以質疑“2009中國年度客車”，主要基於(yu) 兩(liang) 點認識，一是評獎過程不透明，二是評獎結果不公正。無論怎麽(me) 解釋，“2009中國年度客車”應該是一個(ge) 行業(ye) 標杆，這是任何人都不能否定的，但不管從(cong) 那個(ge) 角度來看，這個(ge) 標杆都不可能是JXK6137這個(ge) 產(chan) 品，也不可能是百路佳這個(ge) 企業(ye) 。

    首先，JXK6137這個(ge) 產(chan) 品的“率先”是一個(ge) 偽(wei) 命題

    “百路佳JXK6137型客車在中國率先采用U型方鋼製造桁架式承載車身”，是教授認定的“車輛技術上的創新”，其中有兩(liang) 個(ge) 關(guan) 鍵詞，一個(ge) 是“率先采用”，另一個(ge) 是“創新”，意思很明確，描述的是JXK6137的技術成就，但恰恰是這種描述違背了一個(ge) 基本事實。

    2006年，我曾經親(qin) 曆過無錫安源PK6137出口美國的交車儀(yi) 式，清楚的記得PK6137是“獨家引進澳洲客車技術的‘U’型梁結構”，當時澳大利亞(ya) 國際巴士和客車公司代表以及美國BCI公司總裁發表了熱情洋溢的講話，數百客戶和幾十家媒體(ti) 記者都曾見證了“鳳起安源”的壯舉(ju) 。

    事實是客觀的，也是十分無情的，充分說明JXK6137的技術成就既非“創新”，也非“率先采用”，教授的這些描述是一個(ge) 不折不扣的偽(wei) 命題。在PK6137真正“率先”的時候，沒有獲得“2006中國年度客車”，而在JXK6137並非“率先”時卻獲得了“2009中國年度客車”，是否可以說明這項評獎有雙重標準呢？

    往者已矣，我十分尊重無錫安源，也不願重新挑起這段曆史，但百路佳與(yu) 無錫安源有千絲(si) 萬(wan) 縷的聯係，任何孤立地看待這兩(liang) 個(ge) 企業(ye) 都不客觀，同樣，也不能孤立地看待PK6137和JXK6137這兩(liang) 個(ge) 產(chan) 品。實際上，這兩(liang) 個(ge) 產(chan) 品是一脈相承的，隻是名字不同而已，昨天是PK6137，今天是JXK6137，明天是什麽(me) 誰能說得清楚呢？這項技術不斷在客車行業(ye) 漂移，樹立這樣的標杆能否立得住要打一個(ge) 大問號。

    其次，百路佳這個(ge) 企業(ye) 尚未定型

    在客車行業(ye) ，資本的進進出出已經司空見慣，規模比較大的先有長城、三一、格林柯爾，後有波導、美的、中聯重科，都是攜在其他領域功成名就之威進入客車行業(ye) 的，之所以紛紛铩羽而歸，是因為(wei) 太小看客車行業(ye) 的複雜程度。另外，合資企業(ye) 的倒閉和分手更是家常便飯，無論是中外合資還是中中合資，成功者寥寥無幾。其慣性思維往往是同一種模式，認為(wei) 隻要這樣，便能那樣，主觀願望太強，急功近利，對客車行業(ye) 本身的發展規律認識不足。

    資本進入客車行業(ye) ，如果想真正做好客車，在經營業(ye) 績方麵，至少要有3年虧(kui) 損的規劃，這3年之內(nei) 要建設生產(chan) 基地、打造產(chan) 品平台、理順客戶關(guan) 係、培養(yang) 人才隊伍，根據市場變化摸索和掌握市場規律並不斷追加投入是3年準備期的重要任務，否則，如果急功近利，則會(hui) 準備不足，其結果不難預測。縱觀近年來客車行業(ye) 的發展曆程，資本的進進出出雖然熱鬧，但比較成功的隻有兩(liang) 家企業(ye) ，一個(ge) 是上海申龍，2005年成立，去年已超過3000輛；另一個(ge) 是福田歐V，2003年成立，今年能超過3000輛。這兩(liang) 家企業(ye) 的共同特點是集強大的資本實力和深厚的產(chan) 業(ye) 背景於(yu) 一身，腳踏實地，嚴(yan) 格按客車行業(ye) 的基本規律出牌。

    從(cong) 客車行業(ye) 的發展規律來看，2007年底才正式投入運營的百路佳，還處於(yu) 3年準備期之內(nei) ，尚未真正定型，其前身江西客車廠十分弱小，且長期經營困難，其用戶基礎已十分薄弱，可以依靠的產(chan) 業(ye) 背景與(yu) 上述兩(liang) 家企業(ye) 有很大的差距，與(yu) 無錫安源一樣，隨時隨地都有出局的風險，因此，我認為(wei) ，百路佳不可能脫離客車行業(ye) 基本規律的約束，要想功成名就還有很長的路要走。

    把一個(ge) 尚未定型的百路佳確定為(wei) 標杆，難道就不怕捧得越高跌得越慘嗎？

    第三，貼牌模式不符合“中國客車”的發展要求

    大家公認“中國是客車大國，但不是客車強國”，這句話將中國客車在世界客車領域的市場地位表述得十分清楚。我以為(wei) ，客車大國和客車強國僅(jin) 一步之隔，差距並不大，且縮小這種差距的渠道很多，桂林大宇、上海申沃的合資，安凱、中通、青年的技術引進，蘇州金龍的全方位合作方式，都卓有成效，但貼牌則是一種下下策。

    貼牌模式降低了中國客車的影響力。據了解，大多數中國客車企業(ye) 不願意貼牌出口，因為(wei) 貼牌模式與(yu) 客車企業(ye) 自身的品牌傳(chuan) 播規劃相衝(chong) 突，在國際市場上，“中國客車”是一個(ge) 整體(ti) ，而且其影響力在不斷增強，怎樣從(cong) “中國客車”中脫穎而出是很多企業(ye) 努力追求的目標，但是，貼牌模式不僅(jin) 不能實現脫穎而出的目標，而且還降低了“中國客車”的整體(ti) 地位，貼牌模式不符合“中國客車”的發展要求。

    貼牌模式的效益較低。有關(guan) 研究表明，在服裝行業(ye) ，加工生產(chan) 環節隻能占到服裝品牌10%～20%的商業(ye) 價(jia) 值，商業(ye) 渠道運營能占去服裝品牌30%～40%的商業(ye) 價(jia) 值，而品牌運營能擁有高達40%～50%的商業(ye) 價(jia) 值。客車貼牌也會(hui) 遇到同樣的問題，髒活累活我們(men) 幹，但回報卻不高。

    貼牌模式不是行業(ye) 主流。前幾年，汽車行業(ye) “貼牌將導致技術空心化”的爭(zheng) 辯，在國家提倡自主創新的政策導向中逐漸沉寂，因為(wei) 誰是誰非已不用再討論，沒有自主創新將不利於(yu) 汽車行業(ye) 的發展已成共識。在客車領域，曆來是自主品牌占據主導地位，貼牌模式隻是個(ge) 別現象。

    JXK6137出口美國使用BCI的品牌，對百路佳來說，這可能是一種最佳模式，但是，把貼牌產(chan) 品樹立為(wei) 行業(ye) 標杆，對中國客車行業(ye) 來說則是一大諷刺。

    “中國年度客車”是一種行業(ye) 資源，不僅(jin) 要代表當前客車行業(ye) 的主流趨勢，還要引導中國客車的發展和進步，“2009中國年度客車”在這兩(liang) 個(ge) 方麵都有欠缺，是值得我們(men) 認真思考的。