以私家車所占車位長為(wei) 6米計算，216輛私家車共占道約1.3公裏，而校車車長7米，13輛共計91米。使用校車明顯減少了占道麵積，不僅(jin) 解決(jue) 交通擁堵問題，而且尾氣排放量也大大減少。

　　藍青鬆告訴《汽車商業(ye) 評論》，"隨著城市化的進程加快，過去幾年商用車增長偏重在重型卡車上，今後可能會(hui) 轉為(wei) 以城市化、城鎮化為(wei) 經營性模式的輕型商用車增長。"

　　破局校車難題

　　2012年，全國共銷售校車2.6萬(wan) 輛，比2011年增長近300%。但這一數字遠遠沒有達到人們(men) 的預期，按照中國目前在校學生情況，每年差不多有十萬(wan) 輛的校車需求。

　　《校車安全管理條例》、《專(zhuan) 用校車安全技術條件》、《專(zhuan) 用校車學生座椅係統及其車輛固定件的強度》、《專(zhuan) 用校車生產(chan) 企業(ye) 及產(chan) 品準入管理規則》等政府文件相繼出台，政府對校車市場的管理日益重視。但目前中國的校車市場尚處於(yu) 導入期，問題不少。

　　為(wei) 破解校車市場難題，上汽大通通過各種途徑呼籲國家解決(jue) 偏遠地區的補助，同時積極探索校車采購運營模式。在全國範圍來看，校車運營模式尚在探索階段。藍青鬆認為(wei) ，校車社會(hui) 化是一個(ge) 未來趨勢，社會(hui) 化校車專(zhuan) 營公司會(hui) 是一個(ge) 行業(ye) 發展方向。

　　目前，國內(nei) 校車市場存在三種狀態：第一種，省市政府支持學校買(mai) 校車，提供一定補貼；第二種，購買(mai) 的時候補貼，使用的時候不補貼；第三種，縣級以上政府成立校車運營公司，可以對校車運營公司購買(mai) 車補貼。

　　前兩(liang) 種由政府補貼學校管理的做法並不是理想狀態，因為(wei) 學校沒有專(zhuan) 業(ye) 人員進行運營，而校車運營和管理都是要專(zhuan) 業(ye) 的部門。業(ye) 內(nei) 人士普遍認為(wei) 第三種模式是將來的發展方向。

　　上汽大通的上海校車運營模式即為(wei) 第三種模式。在上海地區，上汽大通現已覆蓋了包括巴士租賃、衡山汽服、錦江汽車在內(nei) 的三大租賃公司，與(yu) 之共同探索出了一條以租賃為(wei) 主的運營模式。

　　在這一模式中，學校對租賃公司提出用車需求後，由租賃公司評估用車學校的人數及路線，根據評估結果進行校車采購，最終由上汽大通以專(zhuan) 業(ye) 品質的校車提供硬件保障。

　　通過社會(hui) 化服務，校車問題有了解決(jue) 之道。

　　藍青鬆認為(wei) 校車將在經濟相對發達地區先做起來，"經濟發達地區本身就有專(zhuan) 業(ye) 的租賃公司，很容易就轉型。租賃公司提供專(zhuan) 業(ye) 化的校車服務，教委、學校和家長會(hui) 支持，相當於(yu) 學校和家長購買(mai) 服務。變成一種商業(ye) 的模式，容易運作起來。"

　　可以想見，隨著國家對校車管理日益重視，一些城鎮化進程快的中部城市校車需求也將很快顯現。而在校車市場尚未成熟之前，上汽大通在校車的推廣上顯示出長遠的戰略眼光。

　　除了以優(you) 秀的校車硬件支持教育事業(ye) ，上汽大通積極響應國家號召捐贈校車，示範並帶動社會(hui) 各界踐行公益，關(guan) 注支持校車普及。

　　2012年至2013年，在雲(yun) 南、湖南、山東(dong) 、四川、貴州、福建、河南等地，上汽集團攜手上海煙草集團助力當地校車建設，捐助上汽大通專(zhuan) 用校車，探索了一條聯合社會(hui) 、企業(ye) 力量建設校車安全之路。

　　上汽商用車公司品牌及市場管理部總監楊洪海說："上汽大通在世博園上汽館設立了兒(er) 童安全出行教育基地，進行生動的安全宣講。至今，上汽大通守護星校車的銷售已覆蓋全國26個(ge) 省份地區。"

　　他認為(wei) ，目前校車銷量是在尚無中央財政政策強製推動下取得的，預計隨著財政部補貼政策的出台，相關(guan) 管理部門正逐步轉變關(guan) 於(yu) 校車安全的理念，校車將是未來3~5年內(nei) 客車行業(ye) 增長的強勁動力。

　　未雨綢繆的煩惱

　　我國霧霾天氣與(yu) 能源結構的關(guan) 係是最近人們(men) 關(guan) 注的熱點話題。研究數據表明，汽車尾氣排放約占空氣汙染物的20%~22%。其中，商用車尾氣排放是一個(ge) 重要源頭。

　　在協同治理PM2.5大任務麵前，商用車行業(ye) 有著不可忽視的地位。上汽大通在產(chan) 品規劃之初，就是全係列國Ⅳ標準。V80上市甚至已經進行了歐Ⅴ升級的技術儲(chu) 備。

　　但這一開始對上汽大通並非有利。因為(wei) 國內(nei) 高排放標準遲遲得不到落實，它的產(chan) 品在國外銷售要按照高技術標準來做，在國內(nei) 銷售有時卻要把這個(ge) 技術標準降下來。另外，在國內(nei) 部分地區，符合國Ⅳ標準的一些車型隻能被迫將發動機排放標準降到國Ⅲ才能上市。

　　我國的排放標準正在升級過程中。商用車國Ⅳ排放標準原定2011年1月1日執行，經過兩(liang) 次推遲，目前執行時間推遲到2013年7月1日。這個(ge) 執行時間，遠落後於(yu) 發達國家，甚至落後於(yu) 其他發展中國家。如歐盟早在2009年就開始執行了比歐Ⅳ要求更高的歐Ⅴ排放標準。

　　據調查，從(cong) 國Ⅰ排放標準提至國Ⅳ，每提高一次標準，單車汙染減少30%至50%，而從(cong) 國Ⅳ到國Ⅴ，預計減排將達40%左右。以北京為(wei) 例，現行黃標車15萬(wan) 輛，每天尾氣排放量為(wei) ：一氧化碳244.5噸、碳氫化合物34.5噸、氮氧化合物31.5噸、顆粒物PM2.5排放3噸，這相當於(yu) 300萬(wan) 輛國Ⅳ新車的尾氣排放量。

　　另外，縱觀國際市場，曆來是商用車和乘用車的排放標準是同步並行的，甚至是商用車排放標準高於(yu) 乘用車標準，這主要考慮到商用車是汙染重點。而反觀當前國內(nei) 市場，乘用車標準遠高於(yu) 商用車標準。作為(wei) 主要汙染源的商用車反而技術標準落後。

　　排放標準的國家法規相對滯後，變相造成國內(nei) 部分商用車企業(ye) 因循守舊，不願意在技術升級上投資。這樣還造成一個(ge) 結果，"大量的國內(nei) 商用車企業(ye) 在低層次、低價(jia) 位、低水平的競爭(zheng) ，喪(sang) 失了進軍(jun) 中高端市場的契機，造成外資從(cong) 中高端產(chan) 品切入，從(cong) 而一步步蠶食中國汽車市場的格局。"