4億(yi) 歐元，這是最近幾年德國博世公司（Robert Bosch GmbH）每年用於(yu) betway在线官网汽車研發方麵的費用。相比於(yu) 它2011年515億(yi) 歐元的銷售額，這個(ge) 數字或許不成比例，但是博世中國投資有限公司總裁陳玉東(dong) 博士說，相對於(yu) 這個(ge) 市場的需求，他個(ge) 人認為(wei) “還是屬於(yu) 相當大的投入”。確實，對於(yu) 涵蓋了汽車零部件、家用電器和電動工具等方麵業(ye) 務的這家全球汽車零部件巨頭來說，這已經是龐大的研發投入。在政府鼓勵betway在线官网汽車快速發展的中國，各主機廠或者零部件公司可以對照這個(ge) 數字來衡量一下自己與(yu) 之的差距，差距的原因在於(yu) 理念上的巨大不同。

    盡管博世相信，在未來二十年中，內(nei) 燃機仍將是全球市場的首選技術，但這家公司已經充分認識到了電動出行是未來的趨勢，正如博世中國執行副總裁徐大全博士對《汽車商業(ye) 評論》所說，“即使短期沒有大量的回報，我們(men) 也會(hui) 堅定地投入”。這種對趨勢的把握正是126年來博世能夠一直巋然不倒的重要原因。博世董事、亞(ya) 太區負責人瑞世軻(Uwe Raschke) “對於(yu) 企業(ye) 來講，如果不能夠對變化做好準備，那就沒有辦法成功”。

    兩(liang) 年前，在中國betway在线官网汽車發展比較火熱的時候，博世在中國也開始下注。2010年4月，博世CEO菲潤巴赫（Franz Fehrenbach）就已經表示，開發未來的電動車將成為(wei) 博世在中國的主要任務之一。博世全球總共800多人的電動汽車和混合動力方麵的研發人員，其中有大約200人在中國。目前，博世在中國的合資企業(ye) 聯合汽車電子有限公司裏麵，有超過130個(ge) 人從(cong) 事電動汽車以及betway在线官网相關(guan) 產(chan) 品的開發；博世在蘇州的生產(chan) 基地裏麵也有近50個(ge) 工程師從(cong) 事相關(guan) 事業(ye) 。陳玉東(dong) 說：“這個(ge) 團隊不僅(jin) 僅(jin) 是把德國已經開發成熟的產(chan) 品拿到中國來，而且還根據中國的國情以及成本的需求，開發全新的平台技術，來應用於(yu) 中國的電動汽車以及混合動力汽車。”但是當下中國乃至全球的電動汽車發展並不如人意，博世對此有何認識？在策略方麵是否有所調整？

    路徑

    不管在哪個(ge) 市場，無論是歐洲市場、美國市場還是中國市場，從(cong) 戰略角度來說，博世認為(wei) 節能減排肯定是未來的方向，他們(men) 準備走兩(liang) 條路線：一方麵是繼續研發內(nei) 燃機發動機的節能減排技術，另一方麵是加強betway在线官网汽車的開發，混合動力、純電動汽車是主打方向。現在沒有人懷疑內(nei) 燃機汽車在很長一段時間內(nei) 還是占絕大多數。這不僅(jin) 僅(jin) 是因為(wei) 價(jia) 格和實用性，而是通過進一步優(you) 化內(nei) 燃機技術，其燃油消耗可以再降低30%，博世認為(wei) ，它先進的技術包括汽油直噴技術、啟停係統和高效發電機，可以成功實現這一目標。因此，瑞世軻說：“在汽車行業(ye) 上麵，我們(men) 覺得這個(ge) 變化不會(hui) 那麽(me) 快，因為(wei) 畢竟動力電池的技術進步不可能18個(ge) 月翻一番，這個(ge) 時間要相應地長。但是這個(ge) 轉換的趨勢你一定要把握好。”他認為(wei) ，對於(yu) 電動車，現在最大的挑戰就是在電池方麵。“電池的問題就是太大、太貴、太重，行程不夠。這是全球範圍內(nei) 的挑戰。”

    2年前，他的老板菲潤巴赫曾經說過，過高的電池成本阻礙了電動汽車的推廣，“未來電動汽車的電池成本至少降低1/3才有可能獲得市場的認同”。對於(yu) 電動汽車或者中國政府所說的betway在线官网汽車，行業(ye) 內(nei) 普遍的觀點是，從(cong) 常規的內(nei) 燃機汽車到純電動車之間肯定要有個(ge) 過渡技術，它應該是混合動力。博世還認為(wei) ，從(cong) 混合動力到未來的純電動汽車之間，也許還有一個(ge) 增程式電動車階段。當然這中間可能還有插電式混合動力汽車。

    縱觀各個(ge) 國家電動車的發展情況，瑞世軻認為(wei) 中國市場未來在這方麵應該是屬於(yu) 領先的市場，因為(wei) 有政府的大力推動。但是《汽車商業(ye) 評論》發現，現實的困境是中國很可能再次成為(wei) 外國betway在线官网汽車公司而不是本土公司的市場。兩(liang) 年前，大家都覺得中國企業(ye) 可以在純電動汽車上彎道超車，成為(wei) 世界的領軍(jun) 者，但實際上領先的還是國際公司，特別是日本企業(ye) ，陳玉東(dong) 直言不諱地表示，這是公認的全球電動汽車發展的現狀。他說：“中國主機廠在電動汽車方麵的投入相對較小，他們(men) 的研發能力也相對弱一點，我個(ge) 人感覺，經過這麽(me) 多年發展還是有一個(ge) gap在裏麵，這個(ge) gap在什麽(me) 樣的狀態下能夠縮小，取決(jue) 於(yu) 接下來的五年到十年，中國主機廠能不能夠加大投入力度，認認真真研發。”

    博世對於(yu) 現在的電動汽車項目完全按商品化產(chan) 品來研發和投入，陳玉東(dong) 認為(wei) ，如果每一個(ge) 電動汽車項目都能真正地麵向投產(chan) ，而不是僅(jin) 僅(jin) 示範運營，那麽(me) 電動汽車投資過熱的氣氛就會(hui) 降下來。現在混合動力汽車看起來成為(wei) 了相應節能減排迫切要求從(cong) 而繞不過去的中間道路。但是在中國，除了3000元補助（發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車）外，政府並沒有相應的特別支持政策。混合動力畢竟有兩(liang) 套係統，它的成本一定會(hui) 高，而且這套係統很複雜，萬(wan) 一壞了，換一個(ge) 電池就需要好幾萬(wan) 塊錢。那麽(me) 在這種情況下，沒有政府的補貼，僅(jin) 僅(jin) 讓市場來選擇的話，混合動力不大可能會(hui) 成為(wei) 廠家和消費者的目標。

    眾(zhong) 所周知，中國政府不出台混合動力鼓勵政策有著複雜的心理因素。在全世界，混合動力研發最好的是日本汽車企業(ye) ，比如豐(feng) 田的混合動力汽車在全球已經累計銷售出了400多萬(wan) 輛。 但是考慮到2020年中國車企生產(chan) 的汽車必須達到百公裏平均油耗5升的要求，混合動力汽車應該是最實際的解決(jue) 辦法，而要到那時再實行相關(guan) 補貼，恐怕中國車企在電動汽車領域會(hui) 落後更多。有鑒於(yu) 此，瑞世軻建議中國政府對混合動力汽車實行鼓勵政策。