例如，一輛公交客車在固定的線路上行駛，通過客車的運轉，自動記錄整個(ge) 行程的精確數據，並分析出該車有沒有在行駛過程中浪費動力能量，這套係統就像是客車的“大管家”。這個(ge) “大管家”在車輛行駛過程中，對車輛超速、空檔滑行、急加速、急減速、發動機超轉、空調、暖風裝置開啟狀態、使用時間、開門時長等狀況自動記錄數據，通過對發動機ECU油耗數據及實際加油數據的對比，分析出客車高油耗的具體(ti) 原因。簡單地說，G-BOS就是對駕駛員的不良操作習(xi) 慣進行分析指出，以提高行車過程中的節油技能。

　　蘇州客運的600輛車成了G-BOS的第一批用戶，隨後，經曆了不斷征求意見、持續改進的過程，深圳、北京等地使用者的數量開始增長。

　　“海格客車過去一直低調地在行業(ye) 扮演一個(ge) 追隨者的角色，現在提出‘智慧客車’，則是在中國客車行業(ye) 扛起了一麵大旗，對提高客車製造商的技術引導力將產(chan) 生積極的影響。”客車專(zhuan) 家、重慶交通大學教授王健對《汽車觀察》如此評價(jia) “智慧客車”，他認為(wei) ，“智慧客車”技術不僅(jin) 是幫助運營商節油，同時也是為(wei) 政府節能減排目標做貢獻，如果每個(ge) 客車駕駛員節油5%～10%，中國的客運行業(ye) 就是一項了不起的成績。事實上，“智慧客車”就是一種車隊管理係統(FMS)，國際上的大量實踐表明：通過先進的科學技術改進車隊運營效益，不僅(jin) 給客車運營商帶來經濟效益，同時也為(wei) 客車製造商的產(chan) 品創造較高的價(jia) 值。“‘智慧客車’是運營商和製造商共同利益的結晶。”

　　時間表

　　盡管走在行業(ye) 前列，但謝江宏認為(wei) ，“還不能說我們(men) 就完成了‘車聯網’，這還需要一段時間、一個(ge) 過程。理由是，‘智能公交’應該是未來的一個(ge) 方向，但投入很大。”

　　目前，一些城市如成都、合肥、武漢等地，通過政府來承擔民生工程項目“公交智能調度係統”。通過電子地圖上的定位信息和站點視頻就可以輕鬆了解到中心城區所有公交車的運行情況和場站的客流狀況，並隨時通過語音或數字調度指令等方式指揮、調整公交車的運行狀況，從(cong) 而徹底解決(jue) “發車不均勻”、“久等車不來”這些問題。

　　“車聯網”正以像互聯網發展的速度進入智能交通、客車運營管理等領域。“物聯網”的應用將帶動客車行業(ye) 產(chan) 業(ye) 升級，並將推動國家公共交通的發展模式從(cong) 粗放型轉向集約型。

　　實際上，利用傳(chuan) 感技術和RFID技術,交通部正在建設智能交通係統和運輸、物流係統，作為(wei) 搭建物聯網的基礎。交通部科技司副司長張延華介紹，全國公路聯網收費、不停車收費等試點應用也相繼開展。通過“物聯網”技術對客運汽車進行管理，對車輛進行實時調度監控、提高車輛運行的安全性和處理突發事件的能力，加強對車輛和司機的管理，為(wei) 企業(ye) 提供了一種全新的車輛管理手段，提高對外服務質量，減少事故發生，提高客戶滿意度，達到降低運營成本、提高服務水平、增強企業(ye) 競爭(zheng) 力、提高企業(ye) 收益的目的。

　　“從(cong) 單憑經驗管理，到智能管理係統，整個(ge) 公司都要改變，這就意味著要做大的調整，很多人一時還無法接受。”

　　謝江宏表示，盡管現在車輛與(yu) 互聯網聯結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，要在國內(nei) 實現廣泛應用，目前還難以給出準確的時間表，這個(ge) 過程需要多方麵的配合，才有可能盡快實現真正的“車聯網”。

　　他對未來有所期待。