2011年的中國汽車市場給了徐大全一個(ge) “下馬威”。他在2011年1月出任博世中國執行副總裁，負責汽車業(ye) 務，到2011年底正好一年。2010年，博世在中國汽車業(ye) 務增長率為(wei) 38%，但2011年的數字恐怕隻會(hui) 有10%左右。實際上，考慮到2011年整個(ge) 車市的狀況，博世的增長數字已相當不錯。根據各種口徑統計的中國汽車市場，2011年平均增長率隻有3%，一些悲觀的機構甚至開始預測2012年中國汽車市場的負增長趨勢。以接近1900萬(wan) 輛產(chan) 銷量繼續保持世界第一的中國汽車市場正在進入一個(ge) 有些古怪的模式。所有人都開始擔心未來增長的難度，但幾乎所有人也在努力增加自己的產(chan) 能——從(cong) 整車到零部件。2012年，主機廠準備了更為(wei) 熱鬧的新產(chan) 品上市活動，包括全新的品牌，比如啟辰和思銘。

博世中國負責汽車業(ye) 務的執行副總裁徐大全

    徐大全把這個(ge) 時期稱為(wei) 調整期。連續幾年的高速發展一定會(hui) 出現一個(ge) 調整的階段。但是考慮到中國市場的規模和需求，博世對未來十年中國汽車產(chan) 業(ye) 充滿著信心，也許每年的增幅不會(hui) 再現過去十年的“瘋狂”。徐大全指出，過去多年供不應求的狀況，讓很多廠家在兩(liang) 年前就規劃了產(chan) 能擴張計劃，當未來有一天真正出現產(chan) 能遠大於(yu) 需求的時候，汽車市場也許會(hui) 進入一個(ge) 整合期。1985年畢業(ye) 於(yu) 清華大學的徐大全對中國汽車市場並不陌生。在加盟博世之前，他是德爾福動力係統中國區總裁，接觸了大量的本地客戶。他的工作方式並無太多變化，依然是拜訪客戶、把握市場以及尋找新的合作機會(hui) 。惟一的改變是，博世在很多產(chan) 品上的領先地位使它很容易成為(wei) 中國汽車產(chan) 業(ye) 發展中的爭(zheng) 議話題——博世帶來了新技術，但同時也搶走了本土企業(ye) 成長的機會(hui) 。比如，汽油電噴、柴油高壓共軌、ABS和ESP等關(guan) 鍵零部件，中國本土企業(ye) 至今仍無法實現量產(chan) 供應。選擇中國麵孔來領軍(jun) 博世在華的汽車業(ye) 務，是博世的積極應對之策，從(cong) 陳玉東(dong) （現任博世中國總裁）到徐大全，正是博世本土化策略的一環。中國人之間更容易溝通，可以讓客戶更快地深入了解博世。

    徐大全說：“博世在華業(ye) 務是以客戶為(wei) 中心的。自主品牌的客戶都非常注重對關(guan) 鍵汽車技術自主產(chan) 權的擁有。對此，博世采取的是積極配合的態度，以開放合作的方式更好地支持他們(men) 。”徐大全認為(wei) ，在過去的十多年裏，支持中國汽車自主品牌進步的原因很大程度上是來自跨國零部件企業(ye) 的技術轉移和產(chan) 品轉移，現在這些跨國公司也麵臨(lin) 新的轉型，它們(men) 需要和本土企業(ye) 更深入的合作，甚至是開發全新的產(chan) 品才能穩固在華的市場地位。合作不僅(jin) 需要雙方的付出，實際上最考驗的是耐心和決(jue) 心。在接受《汽車商業(ye) 評論》專(zhuan) 訪前一天，徐大全在廣州參加了一個(ge) 有關(guan) WTO十周年的論壇。自主品牌、核心技術以及並購重組，這些看似迫在眉睫的話題被一遍遍研討，然後隨著嘉賓四散，話題也四散而去。 徐大全說：“擁有核心技術，需要不斷的研發投入和長年的經驗積累。自主品牌要真正做強做大，未來的十年是關(guan) 鍵。”徐大全覺得，中國自主品牌汽車的從(cong) 業(ye) 者“要靜下心來，要有投入，要認真去做，這樣，在未來十年二十年，中國汽車才真的可以走出中國。不這樣認認真真去做，十年以後還會(hui) 說核心技術沒掌握。”

    以下為(wei) 2011年10月中旬，《汽車商業(ye) 評論》對徐大全的訪談節錄。

    《汽車商業(ye) 評論》：你跟自主品牌打交道有好多年了，自主品牌說要用更好的零部件，做高端產(chan) 品、做betway在线官网汽車，你有什麽(me) 感受？

    徐大全：首先，中國市場的消費者對汽車質量的要求越來越高。多年前，當人們(men) 擁有第一台車的時候，他們(men) 對質量可能要求比較低，車出一點問題好像是理所當然的。但是，漸漸地，開的車多了，對比多了，人們(men) 對質量的要求也越來越高。其次，自主品牌的技術以及生產(chan) 能力在過去的十年中得以飛速提升，也更加關(guan) 注用戶的反饋。因此，提升產(chan) 品質量，打造品牌已經變得刻不容緩。廉價(jia) 劣質零部件被淘汰也就理所當然了。近年來，我們(men) 明顯感到自主品牌在提升質量方麵的努力。和質量技術略占優(you) 勢的國際品牌零部件供應商尋求更廣泛合作的興(xing) 趣明顯增強了。兩(liang) 個(ge) 原因，一方麵是因為(wei) 我剛才提到的，對質量和品牌的提升；另外一個(ge) 方麵，國際品牌和自主品牌的零部件的價(jia) 格差距也在縮減。盡管國際品牌的價(jia) 格還是相對高一點，但是綜合考慮售後費用後，還是比較劃算的。高價(jia) 格（帶來的收益是）減少了售後的成本。

    自主品牌會(hui) 要求和博世采取什麽(me) 樣的合作方式？

    過去，自主品牌會(hui) 提出，我有這個(ge) 要求，你來提供方案幫我解決(jue) 。對於(yu) 大多數產(chan) 品，客戶提出的具體(ti) 技術要求不是很多，基本上靠供應商提供解決(jue) 方案，這種模式比較多。但現在隨著整車廠人員技術能力的提升，以及對係統、產(chan) 品的了解越來越多，相互對話也越來越多，我覺得未來一定是向深層次合作開發的方向發展。

    那博世能夠開放到什麽(me) 程度來和自主品牌研發？

    博世在合作上實際上是非常開放的，主要看客戶的意願和要求。對客戶希望擁有自主產(chan) 權的產(chan) 品技術開發等方麵，博世願意積極配合。比如，客戶希望開發擁有自主產(chan) 權的控製係統，博世進行硬件配套等方麵，我們(men) 都是積極配合的。博世和江麓容大在CVT項目上的合作就是一個(ge) 例子，我們(men) 與(yu) 對方共同設計研發下一代CVT，最終容大擁有開發出來CVT的自主產(chan) 權，博世會(hui) 為(wei) 他們(men) 的CVT供應鋼帶等關(guan) 鍵零部件。另外，博世在很多關(guan) 鍵零部件的開發上也會(hui) 采取合資合作的方式，以更快的速度開發出符合中國市場需求的產(chan) 品。現在有些自主品牌開始自己搞電噴軟件係統，購買(mai) 硬件，把自己的軟件放進去，已經開始裝車測試。這方麵博世也提供協助開發。

    主機廠開發關(guan) 鍵控製係統，現在這種做法多嗎？

    自主品牌的企業(ye) 有這種要求，具體(ti) 在做的，我覺得不多，畢竟開發複雜控製係統的軟件是需要長期的研發和經驗積累。企業(ye) 的想法是，自己能開發軟件，就有了自主的東(dong) 西。所以有這個(ge) 趨勢。從(cong) 自主研發角度，這個(ge) 思路應該是對的。這是一方麵。你看國外這些廠家，比如像通用、大眾(zhong) ，他們(men) 本來就有這樣的係統和能力，所以他們(men) 要求你就給我一個(ge) 硬件，我來做軟件和標定。這種模式在世界上是有的，但是需要很大的投入。電噴控製係統、ECU裏麵的這些軟件等的研發，實際上是一個(ge) 長期投入和積累的過程。因為(wei) 未來的技術發展很快，比如汽油係統已經不僅(jin) 僅(jin) 是控製噴油和點火，為(wei) 了達到不斷增強的排放/油耗等法規要求，整個(ge) 係統已經變得非常複雜，現在可能還要加上VVT、GDI、Turbo等等。整個(ge) 軟件開發需要一個(ge) 很龐大的研發團隊負責，為(wei) 了確保量產(chan) 不出問題，這中間實際上需要很大的人力，巨額研發費和長期的經驗積累。這就看我們(men) 整車廠願不願意在這方麵投入。如果他們(men) 願意這麽(me) 去做，從(cong) 博世的角度來說，我們(men) 公司一定會(hui) 支持的。但另一方麵，整車廠注重車的設計開發，對性能提出自己的要求，控製係統由供應商開發的模式也是很多的。畢竟國際化合作已經是汽車行業(ye) 非常普遍的現象。

    那麽(me) 你覺得，這十年中間，我們(men) 的整車廠有哪些進步？

    還是以電噴為(wei) 例吧。十年前國內(nei) 剛剛搞電噴的時候，基本上就是國際零部件廠商來給整車廠完成設計和配套，在技術細節上的要求大多也是由配套商幫助製定的。這十年過程中，自主品牌在電噴的工程研發以及技術能力上的提升可以說是非常迅速的。現在很多技術細節和規格都是主機廠製定，且要求越來越高。同時，很多主機廠培養(yang) 出了自己的標定工程團隊，還有的主機廠已經在研發自己的電噴控製係統了。