記者近日從(cong) 南寧市發改委等部門獲悉，南寧市將建立被稱為(wei) “地麵上的地鐵”的快速公交係統，它介於(yu) 輕軌與(yu) 常規公交之間，造價(jia) 低，建設周期短 ，是一種新型地麵交通運營係統。目前，有關(guan) 部門正係統地進行整個(ge) 線網規劃。

　　早在今年2月27日，南寧市就召開會(hui) 議，同意近期實施快速公交一號線項目，並要求爭(zheng) 取在年內(nei) 完成。3月，南寧市發改委批複同意快速公交一號線項目立項。同月，南寧市召開快速公交專(zhuan) 家谘詢會(hui) 議，在會(hui) 上，專(zhuan) 家指出，南寧應盡快編製快速公交線網規劃和進行快速公交相關(guan) 配套政策、常規公交線路調整等方麵內(nei) 容的研究，以便有效支持快速公交一號線的建設。目前，南寧市有關(guan) 部門正在加緊進行整個(ge) 線網規劃。

　　開辟快速公交車道後，城市的道路擁堵情況是否會(hui) 變得更為(wei) 嚴(yan) 重？南寧市發改委有關(guan) 人員表示，這樣的擔憂是完全沒有必要的。按照國際流行的城市道路管理理念，城市的道路資源不應該是按車分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人多，那它就應該享有更多的道路資源，這就要靠理清城市道路資源的分配原則來解決(jue) 了。

　　據悉，快速公交係統造價(jia) 和運營費用都十分低廉。在工程造價(jia) 方麵，快速公交係統的平均造價(jia) 約為(wei) 每公裏3000-4000萬(wan) 元左右，而地鐵的平均造價(jia) 為(wei) 快速公交係統的10倍，輕軌的造價(jia) 為(wei) 快速公交係統的4倍；其次，快速公交係統具有見效快，建設周期短的特點，一條線路，快速公交的建設周期約為(wei) 1-2年，而輕軌為(wei) 4-6年，地鐵則在8-10年左右。據了解，快速公交係統隻是南寧建設輕軌之前的一個(ge) 過渡，是緩解城市交通壓力的一個(ge) 措施，它既有常規公交的靈活性，也有軌道交通容量大、速度快的特點，可以看做是軌道交通的一個(ge) 補充。雖然各有各的特點，但從(cong) 長遠看，軌道交通的發展潛力更大。

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　　快速公交係統

　　快速公交係統也稱BRT（Bus Rapid Transit），它起源於(yu) 上世紀70年代的巴西，是一種以常規公交為(wei) 基礎，以地麵道路網為(wei) 支撐，結合現代巴士技術，吸取軌道交通優(you) 點，並獲得一定時空優(you) 先權（包括開設公交專(zhuan) 用車道和設置公交信號優(you) 先）和政策優(you) 先支持的一種新型城市公交係統。

　　快速公交係統有自己的專(zhuan) 用車，專(zhuan) 用車門底部與(yu) 車站持平，上車不用像現在這樣邁台階，車身長度是現有公交車的2-3倍，能容納180-200人；另外，每輛車都設有GPS衛星定位係統，可以預先控製信號。如果行駛在專(zhuan) 用道，快速公交車時速在每小時20-25公裏，每小時客容量可達1萬(wan) 人左右。此外，快速公交有自己的專(zhuan) 用車道。一般情況下，在劃設快速公交專(zhuan) 用車道的沿線、站點，準許快速公交專(zhuan) 用車輛在專(zhuan) 用車道內(nei) 通行、停靠；除執行緊急任務的消防車、工程救險車、警車、救護車以及道路清掃車和環衛灑水車外，其他車輛不得進入專(zhuan) 用車道內(nei) 行駛。遇到前方車輛停車排隊等候或者緩慢行駛時，也不得借用BRT車道超車或者占用專(zhuan) 用車道。

　　目前，全世界大約有30多個(ge) 城市建立了快速公交係統，巴黎、洛杉磯等著名大都市都建有快速公交。國內(nei) 許多城市也都有了BRT規劃或者已經建設，北京南中軸快速公交1號線已於(yu) 2005年開通。杭州快速公交也於(yu) 2006年4月開始運營。此外，濟南、西安、重慶、武漢、廣州、深圳、廈門等城市的快速公交也相繼開通試運營或者正在建設規劃、設計中。據了解，國內(nei) 快速公交一般票價(jia) 和普通公交車差不多，都在1元左右；收費方式主要采用站台售票方式，也有刷卡和投幣（不找零）的。