betway最新网站2025年8月11日訊——

　　改革開放大潮為(wei) 公交注入變革基因

　　——寫(xie) 在城市公交分會(hui) 46周年紀念日

　　袁建光

　　46年前的8月8日(1979年)，我國城市公共交通行業(ye) 首家社團組織“中國土木工程學會(hui) 城市公共交通分會(hui) ”成立了，當時名為(wei) “中國建築學會(hui) 城市公共交通學術委員會(hui) ”，掛靠在剛設立的“國家城市建設總局”(1979年設立，1982年並入城鄉(xiang) 建設環境保護部)，首屆主任委員和第二屆主任委員，均由國家城市建設總局公用事業(ye) 局局長李伯海擔任。

　　成立大會(hui) 在江西廬山召開。中國建築學會(hui) 秘書(shu) 長馬克勤同誌、國家城市建設總局公用局負責人馬琛同誌參加會(hui) 議，並講了話。參加會(hui) 議的有公安部、有關(guan) 院校及北京、天津、上海、廣州、沈陽、武漢、重慶、西安、常州、四平等地從(cong) 事公共交通工作的人員共50人。

　　八十代北京公交(圖片來自網絡)

　　七十年代末，我國城市公共交通正處於(yu) “計劃短缺”走向“改革開放”的臨(lin) 界點。1979 年《人民日報》7 月 7 日第 2 版“大家來議乘車難”專(zhuan) 欄、《工人日報》8 月連續 4 篇“公交見聞”係列，都記錄了乘客來信和記者調查，集中反映了“乘車難”問題。一方麵傳(chuan) 統體(ti) 製下公交困境達到極限;另一方麵市場化、技術更新的萌芽已經出現，預示著 1980 年代公交大發展的來臨(lin) 。

　　曆史轉折期，公交曙光再現。1978 年底十一屆三中全會(hui) 後，“公交優(you) 先”被提上議程。1979 年廣州出現全國第一家外資出租車公司，標誌著城市公共交通開始引入市場機製。1979～1980 年，上海、北京先後編製了改革開放後首批《城市公共交通發展規劃》，提出“公私並舉(ju) 、幹支結合、快慢分流”的新思路，為(wei) 1980 年代大規模更新車輛和場站建設奠定了基礎。

　　形勢逼人，成立公交行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 城市學術社團，是全國從(cong) 事城市公共交通事業(ye) 的所有同誌的迫切願望。原學術委員會(hui) 成立後，由國家城建總局姚金龍、左德鈁、張林三人組成秘書(shu) 組，在京城建總局內(nei) 主持日常工作。李伯海身為(wei) 總局公用事業(ye) 局局長，兼任城市公交學術委員會(hui) 主任後，推動開拓了一係列公交事業(ye) 改革發展工作。

　　同年8月15-22 日，國家城建總局在青島召開了“全國城市公共交通工作會(hui) 議”，有18個(ge) 重點城市遞交了公交發展困境的“呼呼書(shu) ”或“情況反映”。

　　同年10月在上海經濟區公交協會(hui) 廬山會(hui) 議上，學術委員會(hui) 成員上海、江蘇、浙江、安徽、江西五省市的32家城市公交企業(ye) ，集中討論了四個(ge) 核心議題，向國家計委、建委、財政部等主管部門發出了緊急呼籲《為(wei) 全國公交企業(ye) 生存而呼》。執筆人徐誠，係公交分會(hui) 第三屆、第四屆理事會(hui) 副秘書(shu) 長、離休幹部。

　　呼籲書(shu) 具體(ti) 內(nei) 容為(wei) ：

　　1. 運營成本倒掛、票價(jia) 嚴(yan) 重背離價(jia) 值。公交票價(jia) 長期低於(yu) 成本，燃油、配件、工資等支出持續上升，導致“開得越多、虧(kui) 得越大”。

　　2. 財政補貼杯水車薪、資金缺口巨大。地方財政普遍困難，補貼數額遠不足以彌補虧(kui) 損，企業(ye) 隻能靠拖欠工資、推遲車輛大修甚至“帶病運行”來維持出車。

　　3. 車輛設備老化、安全隱患突出。大部分城市公交車輛超期服役，完好率不足60%，既影響服務水平，又存在重大安全事故風險。

　　4. 職工生活困難、隊伍不穩。司乘人員勞動強度高、收入低、住房緊張，青年職工流失率逐年上升，行業(ye) 麵臨(lin) “人難留、車難開”的困境。

　　會(hui) 議強烈呼籲，若不及時調整公交價(jia) 格體(ti) 係、建立穩定的財政補貼機製並增加更新改造投資，城市公共交通將出現係統性癱瘓，直接影響城市居民出行和社會(hui) 經濟運轉。

　　這份《為(wei) 全國公交企業(ye) 生存而呼》呼籲書(shu) ，很快在三個(ge) 層麵產(chan) 生了持續發酵的效果，被視為(wei) 之後一係列公交行業(ye) 改革的“第一聲呐喊”。

　　1.《人民日報》1979年10月17日頭版通訊《把城市公共交通搞上去》和10月18日評論員文章《搞好公共交通是城市的一項重要工作》，首次把“乘車難”定性為(wei) “關(guan) 係群眾(zhong) 生活的突出問題”，可視作政策吹風。

　　2.據《中國城市公共交通年鑒(1981)》記載，國家建委城建局於(yu) 1980 年 2 月專(zhuan) 門邀集上海、北京、天津等 8 城市公交公司座談，形成內(nei) 部報告《關(guan) 於(yu) 城市公共交通企業(ye) 虧(kui) 損情況的調查報告》，首次在部委層麵承認“公交政策性虧(kui) 損”概念。這為(wei) 1981 年財政部、建委聯合下發《關(guan) 於(yu) 城市公共交通虧(kui) 損補貼的暫行規定》((81)財預字第 23 號)奠定了調研基礎。

　　3. 促成了“票價(jia) —補貼”雙軌改革的開端

　　呼籲書(shu) 把“票價(jia) 低於(yu) 成本 25%～40%”作為(wei) 核心數據提出，引起國家物價(jia) 局重視。1980 年 9 月，國家物價(jia) 局、建委在桂林召開首次“全國城市公共交通票價(jia) 座談會(hui) ”，會(hui) 後形成《關(guan) 於(yu) 調整城市公共交通票價(jia) 的意見(征求意見稿)》。由於(yu) 物價(jia) 敏感，文件直到 1983 年才正式下發，但多數城市在 1980～1982 年間已按“成本加微利”原則陸續上調票價(jia) ，並建立“定額虧(kui) 損補貼”製度，行業(ye) 虧(kui) 損麵由 1979 年的 90%降至 1985 年的 60%左右。

　　4. 為(wei) 1985 年“公交管理體(ti) 製改革”提供了基層樣本

　　公交廬山會(hui) 議提出的“企業(ye) 化經營、獨立核算”訴求，被 1985 年國務院批轉建設部《關(guan) 於(yu) 改革城市公共交通工作的報告》(國發〔1985〕59 號)直接吸收。文件首次明確“公交企業(ye) 實行‘獨立核算、自主經營、自負盈虧(kui) ’”，並允許企業(ye) 開展“以副補主”多種經營。上海、杭州、南昌等廬山會(hui) 議發起城市成為(wei) 第一批試點，在全國率先實行“單車核算、百元收入工資含量包幹”等改革，被視為(wei) 1980 年代中後期公交行業(ye) 走出困境的樣板。

　　廬山呼籲書(shu) 成功把“公交政策性虧(kui) 損”推上了部委決(jue) 策桌麵，開啟了票價(jia) 調整~財政補貼~企業(ye) 改革“三管齊下”的漫長進程，成為(wei) 1980 年代城市公交由“政府包辦”向“企業(ye) 化運作”轉型的起點。

　　廬山呼籲書(shu) 對公交企業(ye) 後續發展產(chan) 生了三條可量化的“連鎖反應”:

　　1. 政策框架：虧(kui) 損由“無人認賬”變成“財政科目”

　　1981 年財政部、國家建委聯合頒發《關(guan) 於(yu) 城市公共交通虧(kui) 損補貼的暫行規定》，首次把“政策性虧(kui) 損”列入地方財政預算科目;1979 年全國公交虧(kui) 損 6.4 億(yi) 元，到 1985 年虧(kui) 損額雖升到 11 億(yi) 元，但財政補貼已覆蓋 70% 左右，企業(ye) 不再靠拖欠工資“硬扛”。

　　2. 價(jia) 格機製：票價(jia) 由“十年不動”進入“兩(liang) 年一調”軌道

　　廬山會(hui) 議把“成本—票價(jia) 倒掛”數據公開後，國家物價(jia) 局 1980 年 9 月在桂林召開首次票價(jia) 座談會(hui) ;1981~1985 年全國 36 個(ge) 重點城市先後 2～3 次上調票價(jia) ，平均上漲 60%～80%，票價(jia) 占成本比重由 48% 提高到 75% 左右，單車收入翻了一番。

　　3. 企業(ye) 製度：由“政府車間”轉向“獨立核算”

　　1985 年國務院國發〔1985〕59 號文件吸收了廬山會(hui) 議提出的“企業(ye) 化經營”訴求，允許公交公司實行“獨立核算、自主經營、自負盈虧(kui) ”;上海、杭州、南昌等 8 個(ge) 發起城市率先試點，到 1990 年，試點城市完好車率由 1979 年的 60% 提升到 85%，職工人均月收入增長 1.8 倍，人員流失率由 12% 降至 5%。

　　作為(wei) 學術委員會(hui) 核心成員單位北京公交，更是發揮了改革先鋒作用。毫不誇張的說，北京公交1979 年的改革，就像一顆優(you) 質“良種”：快車基因長成了今天的公交專(zhuan) 用道網絡，票製基因長成了財政補貼與(yu) 計程計價(jia) 並行的長效機製，服務基因長成了可持續的品牌線路與(yu) 精細化標準。它們(men) 共同奠定了北京公交“高效骨架+普惠票製+品質服務”的底層框架，至今仍是中國大城市公交發展的範本。

　　1.“大站快車” 試點成功

　　1979 年 4 月，北京市委收到“萬(wan) 人來信”，集中反映早晚高峰乘車擁擠、等車時間過長。時任北京公交 1 路車隊隊長李硯田，受命在 1 路(公主墳~八王墳)試點“大站快車”，隻停 9 個(ge) 客流最大的站點。他帶領調度組用兩(liang) 周時間完成客流計數和運行圖重排，首班車即把單程運行時間從(cong) 52 分鍾壓縮到 34 分鍾。試點成功後，北京公交於(yu) 同年 7 月在 1 路、4 路、20 路等 6 條幹線全麵推廣“大站快車”模式，被視為(wei) 1980 年《北京市公共交通運營改革方案》的雛形。

　　2. 票製改革：從(cong) “ 5 分~ 1 角”分段票到“ 5 分 ~ 7 分 ~ 9 分”三檔票

　　舊票製隻有 5 分、1 角兩(liang) 檔，但 1979 年油價(jia) 、輪胎、配件均上調，企業(ye) 虧(kui) 損嚴(yan) 重。李硯田根據 1 路客流 OD(起訖點)調查，提出在 12 公裏以上長線增加 7 分、9 分兩(liang) 個(ge) 中間票價(jia) 。經市物價(jia) 局批準，1979 年 9 月先在 1 路試點，隨後推廣到市區 28 條線路，使單車日均收入提高 18%，為(wei) 1980 年北京市財政補貼“減壓”提供了直接數據支持。

　　3. “三八包車組”勞動競賽

　　1979 年 3 月，時任 103 路無軌電車售票員馬桂英，與(yu) 7 位女司機組成“三八包車組”，駕駛 2 輛 103 路無軌電車，參加北京公交開展的“百日安全服務競賽”，她們(men) 提出“三不兩(liang) 快”(不甩站、不夾人、不爭(zheng) 吵，開關(guan) 門快、起步快)服務法，並在車廂裏設置意見本，每天收車後匯總改進。競賽結束時，該包車組實現零投訴、零事故，日營收比同線路平均高 11%。

　　1979 年 12 月，市總工會(hui) 授予“三八包車組”市先進集體(ti) 稱號，並作為(wei) 典型經驗在 1980 年全市公交係統推廣。

　　1979 年那一輪“大站快車—票製微調—勞動競賽”改革，在我國公交史上具有標誌性意義(yi) 。從(cong) 46年後的長線視角看，它把三條“基因”寫(xie) 進了北京公交係統，至今仍在線網形態、票製邏輯和服務文化上，發揮出傳(chuan) 統+創新的作用。

　　1. 線網基因：快車體(ti) 係→公交專(zhuan) 用道→“快、幹、支、微”四級網絡

　　1979 年 1 路“大站快車”第一次證明“減站提速”在超大城市可行。1980 年代起，北京在長安街、三環路複製這一模式，1997年開始施劃公交專(zhuan) 用道，2010 年後升級為(wei) 907 km 成網運行。2015 年線網重塑直接沿用“快(大站快車)~幹(普線)~支(區域線)~微(接駁線)”四級結構，截至 2022 年中心城區公交站點 500 m 覆蓋率 100%，線路重複係數由 2.8 降至 1.9。

　　如今的京通快速路公交走廊、京藏高速 BRT、安立路大站快線都是 1979 年“大站快車”原型迭代。

　　2. 票製基因：分段計價(jia) →成本約束下的“財政+票價(jia) ”雙軌製

　　1979 年從(cong) 2 級票價(jia) 改為(wei) 3 級，第一次把“裏程~成本~補貼”掛勾。1980~2006 年又經曆 5 次微調，為(wei) 2014 年“計程票製”改革奠定技術模板;2014 年聽證會(hui) 把票製改革與(yu) 財政補貼並列表決(jue) 。今天北京公交仍維持“乘客付 30%、財政補 70%”的比例，補貼模式由“補虧(kui) 損”轉向“補網絡、補betway在线官网、補智能化”，其基本邏輯與(yu) 1979 年票改一脈相承。

　　3. 服務基因：勞動競賽→品牌線路→精細化服務標準

　　“三八包車組”首創的“三不兩(liang) 快”服務法，1980 年代被寫(xie) 入《北京市公交服務規範》;1990 年代演變為(wei) “工人先鋒號”“青年文明號”等品牌線路評選。

　　進入 2020 年代後，北京公交把 1979 年的“意見本”升級為(wei) “北京交通 APP 實時評價(jia) +車載二維碼投訴”，乘客參與(yu) 度與(yu) 服務考核直接掛鉤。

　　2023 年北京公交乘客滿意度 85.4%，比 2014 年票改前提高了 11 個(ge) 百分點，其測評指標仍可追溯到 1979 年競賽的“安全、準點、服務”三項核心維度。

　　回顧46年的曆程，城市公共交通分會(hui) 在中國土木工程學會(hui) 領導下，在全國公交會(hui) 員支持下，取得很大的發展。分會(hui) 的學術活動促進了我國城市公共交通行業(ye) 的相互交流，尤其是為(wei) 政府決(jue) 策部門製定公交優(you) 先政策提供了理論和實踐依據;在公交營運服務的運作上，為(wei) 我國城市公共交通現代化進一步提供體(ti) 製改革的新模式和技術上的創新。

　　此時此刻，我們(men) 分外懷念公交分會(hui) 的老前輩們(men) ，他們(men) 開疆拓土，為(wei) 振興(xing) 我國公共交通事業(ye) ，作出無私奉獻。特別是公交分會(hui) 首屆和第二屆理事會(hui) 主任李伯海老領導，他是離休幹部，行政十級。原國家城市建設總局公用事業(ye) 局局長。1995 年 12 月 21 日經中共中央組織部幹任字(95)630 號文批準，享受副部長級醫療待遇。李伯海於(yu) 1916 年 5 月生於(yu) 山東(dong) 省濟南市的一個(ge) 職員家庭，1999年7月17日20時30分在北京逝世，享年83歲。在我國城市公共交通事業(ye) 改革發展史上，留下光輝一筆。