設計偏向於(yu) 轎跑風格，車身側(ce) 麵線條流暢，溜背造型和車身側(ce) 麵突出的線條營造出很強的肌肉感。車頭造型犀利，看上去很有攻擊性，樂(le) 觀超級汽車概念圖一經發布，足以羸得業(ye) 內(nei) 的尊重。

　　據悉，樂(le) 視首款超級汽車將會(hui) 是一款電動車，定位於(yu) 中高端，而且其設計語言將成為(wei) 未來超級汽車的家族式設計。對此樂(le) 視超級汽車（中國）有限公司副總裁呂征宇介紹，樂(le) 視超級汽車堅持正向開發的理念，在保證品質的前提下加速推進，2016年北京車展上將展示實車的計劃沒有變。

　　除了概念圖，在此次發布會(hui) 上樂(le) 視用更多精力詮釋了汽車生態開放，超級汽車也與(yu) 這一生態環境有著千絲(si) 萬(wan) 縷的聯係，在樂(le) 視人看來這正是其不同於(yu) 其它互聯網造車模式的重要特點。

　　然而汽車本身仍是貫穿這一生態的中心，從(cong) 這一角度說，樂(le) 視的對手還有很多。自2014年起，不少互聯網公司都宣布“跨界造車”，除了樂(le) 視，還有遊俠(xia) 、騰訊、阿裏巴巴等國內(nei) 互聯網企業(ye) 都進軍(jun) 該領域。尤其在今年發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業(ye) 管理規定》（以下稱《規定》）後，更多互聯網企業(ye) 加入電動車製造等相關(guan) 領域，投資資本也隨即而至。這裏麵有多少浮躁成分，目前還難以判定，但相信市場會(hui) 最終給出答案。

　　“鯰魚效應”攪動固有市場

　　樂(le) 視CEO賈躍亭曾在微博中寫(xie) 道，“移動互聯時代，汽車產(chan) 業(ye) 麵臨(lin) 一場巨大革命”。

　　而賈躍亭也的確在實踐著這場革命。他的思路就是借鑒樂(le) 視超級電視生態模式，打造“平台+內(nei) 容+終端+應用”的垂直整合生態模式，讓樂(le) 視用戶形成一種消費習(xi) 慣，這也就是樂(le) 視超級電動汽車“SEE”計劃產(chan) 生的源泉。“SEE”展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM，可以譯為(wei) “超級電動生態係統”。該計劃目標就是通過完全自主研發，打造智能互聯網電動汽車，實現汽車的電動化、智能化、互聯網化，未來麵向全球銷售。

　　呂征宇介紹，造車隻是樂(le) 視“SEE計劃”其中一環，汽車生態開放才是核心要義(yi) ，樂(le) 視將借此打造覆蓋汽車上下遊產(chan) 業(ye) 鏈以及汽車全生命周期管理的完整生態圈。

　　其實美國電動車企業(ye) 特斯拉也是采用這樣的垂直生態模式，通過數據來掌控用戶的駕駛習(xi) 慣和行為(wei) 習(xi) 慣。而樂(le) 視的不同點在於(yu) 它的內(nei) 容層麵，即從(cong) 樂(le) 視雲(yun) 平台入手打造強大的智能互聯網內(nei) 容平台。

　　樂(le) 視雲(yun) 計算CEO吳亞(ya) 洲介紹：“對於(yu) 汽車生態而言，雲(yun) 計算技術將為(wei) 教育、遊戲、電商等樂(le) 視雲(yun) 客戶，樂(le) 視超級汽車以及汽車全行業(ye) 搭建融合共贏的平台，該平台可以使樂(le) 視汽車通過樂(le) 視雲(yun) 連接人、車、物，實現無縫視頻溝通，通過LBS、行為(wei) 分析、O2O服務等雲(yun) 數據，讓超級汽車更智能。

　　基於(yu) 雲(yun) 服務，樂(le) 視“SEE計劃”將打造麵向全行業(ye) 甚至關(guan) 聯產(chan) 業(ye) 的對外開放合作的平台。目前樂(le) 視已經確定和北汽、阿斯頓·馬丁進行戰略合作，接下來樂(le) 視將公布一係列汽車生態開放的計劃，包括電動動力總成技術的輸出，車聯網前後裝硬件及解決(jue) 方案的提供，對北京電樁科技有限公司的投資和扶持，以及提前對未來超級汽車的用戶服務和運營進行布局。這些都是對汽車生態開放的實踐。

　　有業(ye) 內(nei) 資深人士指出，包括樂(le) 視等一批互聯網企業(ye) 入主汽車業(ye) ，絕非像傳(chuan) 統思維理解的那樣，隻是憑借低端產(chan) 品，在潛力巨大的電動車市場爭(zheng) 搶一塊份額，而是希望通過產(chan) 品創新和商業(ye) 模式創新結合，打破傳(chuan) 統汽車存在能源危機、商業(ye) 模式陳舊、汽車共享等痛點。這就是“鯰魚效應”。

　　造車絕對不能浮躁

　　“產(chan) 品創新及商業(ye) 模式創新固然很美，但這些都要基於(yu) 汽車本身，傳(chuan) 統汽車在此的優(you) 勢是我們(men) 互聯網公司永遠無法企及的。”近日在新浪汽車主辦的“汽車創投峰會(hui) ”上，一家互聯網企業(ye) 高管如是說。這足以證明一家互聯網企業(ye) 涉足汽車製造並不容易。

　　遊俠(xia) 汽車早於(yu) 樂(le) 視發布會(hui) ，在今年7月份發布了概念車，但“PPT騙局”、“特斯拉化了妝”這樣的負麵聲音猶如這家公司閃亮登場的速度一樣快。而且對於(yu) 新車性能依據，生產(chan) 地點，有沒有耐久性測試均沒有說明。這家企業(ye) 之前並沒有任何相關(guan) 行業(ye) 經驗或與(yu) 車企有任何合作，更沒有知名的領軍(jun) 或企業(ye) 靈魂人物。有觀點認為(wei) ，遊俠(xia) 就是一場資本“玩票”。

　　針對“遊俠(xia) 事件”，樂(le) 視、騰訊等互聯網企業(ye) 都加大了信息透明度。如針對樂(le) 視公布的已知信息，目前樂(le) 視汽車矽穀團隊的研發和設計團隊已經超過300人，吸納了傳(chuan) 統汽車製造領域、電動係統、互聯網、智能硬件等領域的行業(ye) 人才，汽車製造領域人才主要來自特斯拉、奔馳、寶馬、福特、通用等車企。

　　而呂征宇是國內(nei) 項目總體(ti) 負責人，原搜狐汽車總經理何毅負責車聯網，原廣汽豐(feng) 田副總經理、廣汽吉奧總經理高景深和原一汽-大眾(zhong) 生產(chan) 總監Frank聯手負責生產(chan) 製造板塊。而隨著研發、設計和市場營銷團隊的不斷完善，樂(le) 視造車已經正式進入樣車試製和生產(chan) 製造準備階段。

　　同樣，騰訊與(yu) 富士康及和諧汽車合作的造車項目已正式選址鄭州，年產(chan) 50萬(wan) 輛的betway在线官网汽車研發基地也將按計劃投建。

　　雖然各自的進展不一，但這些互聯網企業(ye) 正努力表明項目並非“花架子”。而且生產(chan) 資質的問題隨著《規定》出台，放寬了對企業(ye) 研發基礎的要求，也使得準備涉足電動車領域的互聯網企業(ye) 可能擁有生產(chan) 純電動車的資格，最次還可以有傳(chuan) 統主機廠為(wei) 他們(men) 代工，可以說他們(men) 隻差對外公布一個(ge) 準確的時間表了。

　　“即便如此，這些企業(ye) 仍不能急於(yu) 求成。”上述資深人士指出，汽車畢竟是一個(ge) 高速移動的交通工具，和電視相比，有著本質的區別。安全永遠是第一位的，這是所有互聯網企業(ye) 在進入整車行業(ye) 所必須仔細考慮的問題。

　　該人士的提醒不無道理。如特斯拉在發展初期雖然有國際零部件供應商提供優(you) 質的部件供應，但其產(chan) 品在也曾出現過多次起火，甚至整車斷成兩(liang) 截的慘劇。

　　有一零部件業(ye) 內(nei) 資深人士指出，特斯拉初期是直接拿已經規模化生產(chan) 的其他品牌的零部件進行集成製造的，這樣做雖然降低了成本，而且單個(ge) 零部件本身也的確是高品質的，但零部件之間的匹配度很差，對產(chan) 品在使用過程中的可靠性和安全性的影響是巨大的。特斯拉又不得不在此處重新開始，按照汽車研發的標準流程做大量的零部件匹配、耐久性測試，來使其達到汽車產(chan) 品整體(ti) 性使用的要求，但這樣改進也使其成本大幅度增加。

　　希望特斯拉的案例足以讓上述互聯網企業(ye) 的警醒，尤其產(chan) 品是全新正向開發的企業(ye) ，要拿出更安全的產(chan) 品，不能讓用戶當“小白鼠”。