智能交通，已不僅(jin) 僅(jin) 局限於(yu) 互聯網+的概念，也不再拘泥於(yu) 某幾個(ge) 汽車企業(ye) 或者互聯網公司。那麽(me) ，智能交通的幕後推手是誰？誰又能真正實現智能交通？

　　2015（第六屆）全球汽車論壇期間，李星宇說：為(wei) 什麽(me) 這裏聚集了全球的汽車界精英，談了這麽(me) 多車聯網和智能交通的話題，卻沒有一個(ge) 人談談如何實現？他坦言，目前的汽車互聯，連車聯網都尚不能完全涉及，談智能交通還遠。

　　李星宇——飛思卡爾汽車電子市場經理，他工作的範疇是如何實現理想，如何讓世界進步，讓未來早點來。

　　記者：很多人認為(wei) 車聯網市場僅(jin) 僅(jin) 隻是前裝市場火熱，還沒有進入到真正的消費市場，因為(wei) 還沒有一個(ge) 平台級的應用出現，消費者更是難於(yu) 接受OBD等的單純而無用的應用，是否如此？

　　李星宇：類似OBD這樣的應用實際上對於(yu) 專(zhuan) 業(ye) 機構才有用，對於(yu) 一般消費者，他們(men) 更關(guan) 注車聯網能帶來什麽(me) 樣的便捷服務，這裏涉及到一個(ge) 用戶體(ti) 驗的問題，很多開發商希望簡單地將手機端的安卓係統移植到汽車上，再加上幾個(ge) APP就是車聯網服務。但事實上汽車的操作環境與(yu) 手機有很大不同。比如：信息輸入，對車機屏幕的操作距離通常較手機遠一倍，而且還在駕駛者的側(ce) 麵，因此相同的信息輸入，手機更便捷。更重要的是，目前這些車聯網的應用，很難找出來一個(ge) 是手機上不能完成的，並且恰恰是手機更方便；比如：洗車服務，手機上安裝有微信、支付寶，支付起來非常方便，如果在車機上，先不說如何安裝微信，單單輸入支付密碼就是一個(ge) 尷尬的問題，想想看如果副駕座位有人的話，你該怎麽(me) 輸入密碼？

　　在一個(ge) 平台級應用或殺手級應用出現之前，可能我們(men) 更應該關(guan) 注的是車載環境下，如何做到更好的用戶體(ti) 驗，例如語音交互、手勢交互，或者是借助智能方向盤進行控製，以及如何提高汽車對於(yu) 環境的感知能力，先做培養(yang) 殺手級應用的土壤，更加切合實際。

　　記者：飛思卡爾在中國的戰略布局基礎上，如何看待中國的車聯網發展？能否描述一下中國車聯網未來3至5年的清晰脈絡？

　　李星宇：目前，中國的車聯網發展在很大程度上是由BAT這樣的互聯網公司推動的，我們(men) 已經見證了互聯網+在多個(ge) 傳(chuan) 統行業(ye) 取得了顛覆性成就，互聯網公司的快速迭代、機智用戶體(ti) 驗等理念的確為(wei) 汽車市場帶來了新的活力，例如百度的Carlife應用，我們(men) 會(hui) 持續看到互聯網公司在汽車後服務市場攻城略地，顛覆現有的4S店或者街邊店服務體(ti) 係，提供LBS（基於(yu) 位置的服務）以及汽車金融相關(guan) 的服務。車廠也在快速建立基於(yu) 專(zhuan) 有網絡的Telematics係統，也就是T-box。對於(yu) 車廠而言，依賴娛樂(le) 導航係統的聯網能力並不是一個(ge) 可靠的選擇，因為(wei) 消費者隨時可以通過後裝方式更換原裝車載電腦，並且敏感數據無法做到完全掌控。通過一個(ge) 獨立的T-box，車廠可以收集汽車關(guan) 鍵運行數據，如發動機、胎壓、電池等，為(wei) 大數據分析提供基礎信息；消費者可以遠程控製車輛，如空調、座椅加熱等，也可以接收安防報警信息。

　　記者：車聯網並不是單車的所謂智能化，它是包括智能交通甚至智能城市一體(ti) 的生態係統，對於(yu) 飛思卡爾，有何優(you) 勢征服中國市場？

　　李星宇：當前絕大部分車聯網方麵的討論集中在如何在汽車連接到雲(yun) 端之後，提供LBS和O2O方麵，但事實上，車聯網包括三個(ge) 部分，除了與(yu) 雲(yun) 端的連接外，還包括車與(yu) 車（V2V），車與(yu) 道路基礎設施的連接（V2I），後兩(liang) 部分統稱為(wei) V2X，即車與(yu) 環境的互聯，這是麵向未來智慧城市和無人駕駛汽車的關(guan) 鍵技術組成部分。麥肯錫在一份報告表示，無人駕駛將挽救每年15萬(wan) 至30萬(wan) 人的生命，這是車聯網真正意義(yi) 上的價(jia) 值，是手機無法替代的，由此還可以衍生出不停車收費、車輛組隊行駛、動態交通預測等激動人心的應用。但V2X技術極具挑戰性，需要DSRC專(zhuan) 用短距離通信技術作為(wei) 支撐，在數百米的範圍內(nei) ，識別高速運動車輛並實現“車路”、“車車”實時通信，其延遲要求低至10ns，以保證實時傳(chuan) 輸圖像、語音和數據信息。IEEE802.11已被選定為(wei) DSRC規範基礎，IEEE802.11p則是IEEE802.11針對汽車環境的延伸。NXP半導體(ti) 已經推出商用的802.11p芯片組；飛思卡爾推出了業(ye) 界第一顆符合ISO26262規範的麵向視覺ADAS應用的處理器S32V，並且有業(ye) 界領先的77G雷達解決(jue) 方案，這些領先技術將為(wei) 車聯網和無人駕駛汽車的關(guan) 鍵技術奠定基礎。

　　記者：車聯網已經成為(wei) 中國的國家戰略，2015年也是車聯網的爆發之年，作為(wei) IoT的領軍(jun) 企業(ye) ，飛思卡爾在車聯網這次的大浪潮來臨(lin) 之際有何戰略性的布局？

　　李星宇：作為(wei) 全球第二大車載信息娛樂(le) 處理器供應商，飛思卡爾與(yu) 主要的國際車廠保持了非常緊密的合作，到目前為(wei) 止，全球前十大車廠中的七家已經使用了我們(men) 的i.MX6處理器，在國內(nei) 車廠方麵，這一比例甚至更高。i.MX6為(wei) 車聯網服務的實現提供了強大的計算平台，並且帶來卓越的安全保障。飛思卡爾與(yu) 車聯網各個(ge) 環節的參與(yu) 者有廣泛的合作，我們(men) 與(yu) 國內(nei) 領先的車廠如長安建立了聯合實驗室；與(yu) 一級供應商如大陸、博世、哈曼、東(dong) 軟、航盛等公司有長久的合作關(guan) 係；在應用和軟件層麵，我們(men) 與(yu) 百度、穀歌、QNX、中科創達等保持密切合作，為(wei) 整車廠提供高度集成的解決(jue) 方案。圍繞車聯網，我們(men) 已經建立了一個(ge) 強大的生態係統。