完全沒有汽車研發經驗的廣汽，如何在短短8年裏，成為(wei) 中國自主品牌汽車正向開發的新先鋒？

　　2006年，沒有寬闊的廠房、沒有高精尖的設備，華南理工大學旁邊的一棟1.6萬(wan) 平方米的樓，成為(wei) 後來者廣汽研發的起步之地--也是現在廣汽的五山研發基地。

　　誰也沒有想到，通過近8年的努力，以廣汽研究院院長黃向東(dong) 等技術骨幹為(wei) 核心的研發團隊從(cong) 零開始，竟然打造了以A-AO級、B-C級、A00級-betway在线官网車為(wei) 體(ti) 係的三大架構六個(ge) 平台。

　　2014年2月，黃向東(dong) 告訴《汽車商業(ye) 評論》，他們(men) 所為(wei) 全部是正向開發，未來5年，廣汽傳(chuan) 祺將進入新產(chan) 品的密集投放期，上市新車的數量將達到30款。

　　全球招募的研發團隊人數已由初期的四五十人發展到了今天的1500人，並具備了12個(ge) 部門、3個(ge) 中心、45個(ge) 科室，形成了比較完善、基本滿足其開發要求的組織架構。

　　除了最早的五山研發基地，廣汽在廣州還擁有苑岡(gang) 和化龍研發基地，收購廣汽吉奧後又有了杭州基地。2012年底落成的全新化龍基地總占地30萬(wan) 平方米，投資17億(yi) 元人民幣，15萬(wan) 平方米建築麵積，是一個(ge) 設施完備、達到國內(nei) 一流水平的汽車研發基地。

　　2013年在國家企業(ye) 技術中心評價(jia) 的時候，全國一共883家來自各行各業(ye) 的企業(ye) 技術中心參與(yu) 評審，2012年11月才晉升為(wei) 國家認定企業(ye) 技術中心的廣汽研究院排在第17位，位列中國汽車行業(ye) 前列。

　　如果你對此感到驚訝，那麽(me) 當你深入了解黃向東(dong) 這些年來的努力，當你了解到短短幾年廣汽對研究院的投入已超過30億(yi) 元時，一切就都能夠解釋。

　　平台：在繼承中脫胎換骨

　　黃向東(dong) 是最早的一批"海歸"，在都靈理工大學攻讀車輛係統動力學博士後，在菲亞(ya) 特總部工作了5年。1991年，他受彼時的"熊貓汽車"項目感召回國，但為(wei) 中國汽車產(chan) 業(ye) 做貢獻的願望卻陰差陽錯未能實現。之後的10餘(yu) 年中，他把光陰貢獻給了教育事業(ye) ，期間為(wei) 廣汽做合資項目的技術顧問。

　　2004年10月，時任華南師範大學交通學院副院長的黃向東(dong) 離開學校，來到廣汽集團。此後，黃向東(dong) 一直籌備各種資料，為(wei) 自主品牌項目上馬進行準備。但彼時，廣汽集團內(nei) 部對"搞不搞自主品牌"、"如何搞"還沒有下定最後的決(jue) 心。

　　兩(liang) 年後，廣汽集團在內(nei) 部會(hui) 議上下了決(jue) 心--要做自主品牌。之後的2006年6月，在黃的主持下，廣汽研究院正式成立。隨後，廣汽集團內(nei) 部對於(yu) 如何搞自主品牌這個(ge) 問題的論證，一直持續到了2007年3月。

　　從(cong) 中高級轎車開始做起，進行"高端切入"，成為(wei) 廣汽最終的選擇。而原因主要有兩(liang) 個(ge) ：首先，正如當今廣汽乘用車總經理吳鬆在多個(ge) 場合上說過的那樣，"沒有合資經驗就沒有廣汽傳(chuan) 祺的今天"--彼時，廣汽集團的生產(chan) 、管理經驗主要源於(yu) 合資企業(ye) ，而合資夥(huo) 伴的市場主打車型正是中高級車。

　　此外，當時已經發展了一段時間的奇瑞、吉利等自主品牌已經占領了一部分低端市場，"它們(men) 從(cong) 很便宜做起，已經將未來的天花板壓得很低"。黃向東(dong) 亦坦陳，在這個(ge) 領域，"我們(men) 可能做不贏它們(men) "。

　　決(jue) 定了方向，毫無自主品牌打造經驗的廣汽集團，首先要向發改委描繪技術路線，並讓其相信廣汽有能力研發、生產(chan) 這一級別的自主品牌車型。

　　但在當時，如果讓廣汽靠自身條件研發車型平台，條件並不具備；此外，相關(guan) 部門也並不相信廣汽有這樣的研發能力。在權衡之下，廣汽選擇了從(cong) 外國品牌中購買(mai) 可改進度強的平台，即備受關(guan) 注、並成為(wei) 其營銷點的阿爾法·羅密歐166平台。

　　黃向東(dong) 告訴《汽車商業(ye) 評論》，在準備開始籌備自主品牌後的很長一段時間，他都在為(wei) 找尋平台而四處奔波。

　　最開始，廣汽集團本試圖與(yu) 合資夥(huo) 伴協商，購買(mai) 該品牌一款在市場受歡迎程度較高的B級車平台。但協商的過程中，對方一直不置可否；直到一年後，才做出明確回複--"不行"。此後，黃向東(dong) 把選擇聚焦在了菲亞(ya) 特旗下的阿爾法·羅密歐166的平台。

　　2004年當菲亞(ya) 特現任CEO馬爾喬(qiao) 內(nei) 接手菲亞(ya) 特時，這個(ge) 歐洲小型車之王已經在3年間連續虧(kui) 損了120億(yi) 美元，而馬爾喬(qiao) 內(nei) 上任第一件事，即是改變產(chan) 品龐雜的現狀，精簡平台。而阿爾法·羅密歐166的平台，即是菲亞(ya) 特決(jue) 定停產(chan) 的平台之一。

　　曾在菲亞(ya) 特都靈總部工作了5年的黃向東(dong) ，看中了這款平台。這不是病急亂(luan) 投醫的選擇，而是這款平台"具備可以被改造升級的潛力"。

　　黃向東(dong) 說，通過購買(mai) 外資品牌已經放棄的平台，避免了未來發生產(chan) 權糾紛的可能；而平台提供方亦不用配任何人員來做技術支持，"這不是一般意義(yi) 上的靠外國人"；在原有的基礎上，廣汽將專(zhuan) 利技術融進了平台，"實際上車造出來時已經是一個(ge) 嶄新的平台"。

　　經過升級後，底盤平台由剛購買(mai) 時的控製安全性"三星標準"，升級至如今的"五星標準"；發動機平台經過了500多項技術升級，升級變化成一個(ge) 全新的發動機平台，由購買(mai) 時的國II排放標準，升級至現在的國V標準--以讓廣汽傳(chuan) 祺產(chan) 品在未來可以順利達標第三階段及第四階段油耗標準。

　　在B-C級平台架構正向研發的基礎上，廣汽傳(chuan) 祺又以100%自主知識產(chan) 權研發了A-A0級架構，在與(yu) 奇瑞的合作基礎之上，構建了A00-betway在线官网平台架構。在這些新的平台上，目前誕生了GA5、GA3，以及GS5--獲得軒轅獎唯一大獎的車型。

　　除了其對中國汽車產(chan) 業(ye) 各個(ge) 方麵的貢獻，之所以將最終大獎頒給了傳(chuan) 祺GS5，來自全球的6位專(zhuan) 家--2位國內(nei) 專(zhuan) 家、4位國際專(zhuan) 家的意見恰恰印證了黃向東(dong) 的話，"雖然它以其他品牌的平台為(wei) 基礎，但在此之上，廣汽打造出了完全不一樣的產(chan) 品，而這些經驗值得業(ye) 內(nei) 借鑒"。

　　流程：不能簡化，不能匆忙

　　"平衡時間的同時，要尊重科學規律"，這是黃向東(dong) 在提到研發流程時特意強調的。

　　時代不同了，但有些類似的事情卻依舊在上演。與(yu) 紅旗轎車當初的誕生類似，廣汽傳(chuan) 祺第一款中高級轎車的下線，實際上還背負了"政治使命"--成為(wei) 廣州亞(ya) 運會(hui) 的官方用車--當然這不僅(jin) 僅(jin) 是政治使命，還是一個(ge) 極好的營銷機會(hui) ，廣汽不願意錯過。

　　但一個(ge) 品牌的第一款產(chan) 品，由於(yu) 需要打造新的平台、動力總成等等，往往研發生產(chan) 周期長於(yu) 其他產(chan) 品--業(ye) 內(nei) 一般需要36個(ge) 月左右。而為(wei) 了亞(ya) 運會(hui) 前出車，傳(chuan) 祺第一款中高級轎車從(cong) 2008年8月項目獲批到2010年9月3日正式下線，僅(jin) 僅(jin) 用了25個(ge) 月。

　　也正因此，這款車市場反應平平--當然品牌最初的知名度和美譽度低也是重要原因，處於(yu) 起步期的廣汽傳(chuan) 祺倒也未受外界的苛責。但是黃向東(dong) 坦陳，這部車做得不夠好，甚至直言，"如今回想起來感覺很可怕"、"流程上不能簡化，不能匆忙"。

　　廣汽在采取正向研發的過程中，最為(wei) 耗時的，就是在實驗室製造工程樣車進行反複試驗的過程。工程樣車是根據工程設計規劃，以軟模方式鑄造車身及零部件，並采用相應工程樣件、製造工藝製造出滿足設計要求的零件，以對整車及係統進行進一步的設計與(yu) 驗證。

　　GA5上市之前，研發團隊在實驗室裏生產(chan) 了200輛工程樣車進行試驗。目前，隻有國外少數幾家車型平台較為(wei) 成熟的企業(ye) 完全利用仿真實驗，采取"零樣車模式"進行研發生產(chan) 。而大多數汽車企業(ye) ，還是需要依靠大量的工程樣車試驗來進行研發過程中的調整與(yu) 改進。

　　而更多的工程樣車實驗，也在一定程度上意味著更為(wei) 可靠的產(chan) 品，但也意味著更大的投入。根據黃的估算，每台工程樣車的實驗室生產(chan) 成本大約在100萬(wan) 元。而首台GA5下線前的200台工程樣車，即意味著僅(jin) 在此一項，廣汽集團就投入了近2億(yi) 元的研發經費。

　　黃向東(dong) 說，"雖然廣汽目前有很強的仿真實驗手段，但不能擺脫物理驗證"，其原因則是模擬實驗會(hui) 有將近5%的誤差，"未來技術條件成熟了，或許可以減少樣車數量，但至少也要有60輛的工程樣車，否則心裏不放心"。

　　在全部車型研發的過程中，始終是由廣汽研究院來進行主導。張房有、曾慶紅等高層領導並不直接參與(yu) ，而隻介入重要環節。

　　這一流程，借鑒於(yu) 合資夥(huo) 伴豐(feng) 田的研發過程。豐(feng) 田將研發過程分為(wei) 兩(liang) 段，即"前期階段"與(yu) "後期階段"，"而兩(liang) 者間過渡的這個(ge) 環節則是重要環節，要高層領導參加"。

　　這是決(jue) 定是否大批量投產(chan) 的重要環節。這個(ge) 環節通常是在上市前一年半左右的時間進行，此時，研發車型已經完成了工程樣車實驗，如果高層領導參與(yu) 的評價(jia) 結果顯示產(chan) 品不達標，則需要重新進行調整與(yu) 修改；如果達標，即進入批量生產(chan) 環節。在中國，這實際上是以更為(wei) 科學的流程體(ti) 係，避免"拍腦袋決(jue) 定"的出現。

　　黃向東(dong) 告訴《汽車商業(ye) 評論》。按照豐(feng) 田的流程，豐(feng) 田在這方麵最大權力者都不是領導，是另外一些人--CE（ChiefEngineer）來做決(jue) 定，要負全責的。CE是項目的主管，"實際上不僅(jin) 僅(jin) 是有Engineer背景，還要有management能力。他要對產(chan) 品的全周期負責，不是說它投產(chan) 了就沒事，全生命周期都要管"。

　　但是在中國，或者說在廣汽，他們(men) 采取的是項目總監製度，"項目總監是對每個(ge) 重要開發的新產(chan) 品負責的人，類似於(yu) CE，但是權力沒有CE那麽(me) 大"。

　　和眾(zhong) 多實行正向研發的跨國汽車公司一樣，廣汽研發體(ti) 製采用矩陣式模式，就是以產(chan) 品開發項目為(wei) 橫軸，各個(ge) 專(zhuan) 業(ye) 職能部門為(wei) 縱軸。縱橫交錯，構成完整的開發機構設置。在橫軸上的項目總監要負責協調縱軸上各職能部門的資源，同樣在橫軸上的架構長則在更高的高度上考慮的是這個(ge) 架構的產(chan) 品發展規劃。

　　在各個(ge) 職能領域，廣汽實行首席專(zhuan) 業(ye) 總師製度。黃向東(dong) 將之翻譯為(wei) ChiefEngineer，但顯然不同於(yu) 豐(feng) 田類似於(yu) 項目總負責人的那種含義(yi) 。"首席的基本滿了，還不夠，徹底填滿還有一個(ge) 過程。"他說。

　　目前廣汽研究院有1500人左右的研發隊伍，本科以上學曆的為(wei) 90%以上，有中高級職稱的占25%左右，核心技術專(zhuan) 家團隊有20餘(yu) 人。

　　回想起受命負責籌建廣汽研究院時隻有不到50條槍的窘境，黃向東(dong) 對於(yu) 以往幾年取得的成就還是感到欣慰。他自豪地對《汽車商業(ye) 評論》說："雖然我們(men) 看起來起步比別人晚，但是在一些事情上（正向開發）做得比別人早。"