在中國經濟因為(wei) 膨脹的壓力而逼著中央政府不斷出手時，一個(ge) 舉(ju) 措剛一推出，就贏得了公眾(zhong) 普遍的掌聲。
 

    近期，為(wei) 了清理不合理的公路收費，交通運輸部、國家發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合展開了為(wei) 期一年的收費公路專(zhuan) 項清理行動，行動主要圍繞超期收費、通行費標準過高以及不合理的公路收費三個(ge) 方麵進行。

 
    國家五大部委聯合對一個(ge) 問題進行為(wei) 期一年的專(zhuan) 項治理，從(cong) 規格上這或許已經說明了問題的嚴(yan) 重性。事實上，今年以來，圍繞公路收費問題滋生的亂(luan) 象，媒體(ti) 進行了鋪天蓋地的報道：南京機場高速公路每公裏收費0.69元，比江蘇省物價(jia) 局高速公路0.45元的收費標準高出50%；昌北機場高速公路全程不到10公裏收費15元，而且采取雙向收費，超收250%；華南快速路中山到黃埔路段，300米主幹線收費3元，被戲稱為(wei) 全球最貴的高速公路；僅(jin) 需6年可收回成本的滬寧高速，卻硬是要收費到2032年；華南快速路等高速路收費年限竟達50年，遠遠超過最長不得超過30年的國家規定……

 
    亂(luan) 象的背後，是普通公眾(zhong) 很難知曉的暴利行業(ye) 利益集團在作祟。分析指出，2010年中國A股19家高速路上市公司淨利率全部超過20%，有的公司淨利率高達59.66%，遠超石油、證券、房地產(chan) 、金融等行業(ye) 。這其中，滬寧高速開通6年後即可收回成本，但收費時限長達35年，預計多收費近千億(yi) 元。可以說，這是全世界賺錢最輕鬆的一個(ge) 行業(ye) 了。

 
    一方麵是收費公路高額的利潤，但另一方麵確實物流行業(ye) 和消費者的沉重負擔。調查顯示，一輛長途貨車行駛2800公裏需要交付的路橋費高達9000元，路橋費占長途物流企業(ye) 運營成本的20%～30%。人們(men) 有理由質疑，在CPI不斷走高的現實經濟環境下，消費者的衣食住行花費中，又有多少是交給了收費公路。從(cong) 這個(ge) 意義(yi) 上來說，收費公路推高了中國的物價(jia) 水平也是一個(ge) 客觀事實。

 
    無可否認，“貸款修路、繳費還貸”這種建設模式推動了中國高速公路的建設進程，為(wei) 中國經濟的發展也作出了巨大的貢獻。但如今，監管不到位卻讓中國收費公路成為(wei) 眾(zhong) 矢之的。中國高速公路管理中存在的“多家共管一條路”、“同一條路上多個(ge) 執法主體(ti) ”、“職能交叉”等問題，從(cong) 根本上影響了高速公路快速、高效、安全和暢通等功能的發揮。有專(zhuan) 家還認為(wei) ，在中國高速公路收費及收費標準方麵，幾乎是一片監管空白，法律沒有任何相關(guan) 規定，所以極好鑽空子。

 
    鑒於(yu) 此，據悉，根據安排，本次五部委專(zhuan) 項清理行動將首先進行調查摸底。交通運輸部公路局局長李華表示，對於(yu) 全國收費公路的家底，這一次將全部搞清楚，並根據情況來進行清理和整治。此外，根據職能劃分，交通運輸部將主抓公路交通，國家發改委主抓價(jia) 格，財政部主抓資金，監察部、國務院糾風辦主抓究責。按照相關(guan) 負責人的說法，五部門將齊抓共管，少信賴“自查自糾”，多一些責任追究。這或許讓公眾(zhong) 對本次清理行動多了一份期待。

 
    有意思的是，在專(zhuan) 項清理行動剛剛開始，一直處於(yu) 收費公路風口浪尖的首都機場高速就高調響應政策號召，將過路費降低一半。然而，這種半價(jia) 打折的做法卻讓一直期待取消首都經常高速收費的媒體(ti) 和公眾(zhong) 大失所望。

 
    有評論便指出，如果像首都機場高速這樣早該取消收費的公路仍能頂住壓力、以半價(jia) 方式繼續收費，全國哪條不該收費的公路會(hui) 取消收費呢？顯然，地方利益的牽扯，成為(wei) 本次清理行動最大的障礙。這或許又讓人開始懷疑，本次清理行動是不是又是“雷聲大、雨點小”的走一次過場呢？