現在看起來，化學品公司將可能在betway在线官网汽車的發展上扮演著重要的角色或者起著引領的作用。因為(wei) 其深遠地影響著這個(ge) 行業(ye) 未來發展的三個(ge) 關(guan) 鍵問題（電池笨重、壽命短且成本高昂，以及續航能力有限）的解決(jue) 方案。

    世界著名的化學品公司總部位於(yu) 德國，巴斯夫（BASF SE）將因為(wei) 有機會(hui) 解決(jue) 這些問題而成為(wei) 市場明星。
2010年，它的全球銷售額為(wei) 639億(yi) 歐元，利潤超過77億(yi) 歐元，其中向汽車行業(ye) OEM銷售額70億(yi) 歐元。它在巴斯夫亞(ya) 太區2020戰略中還提出了這樣的目標——每年比亞(ya) 太地區化學品市場的增長高出2個(ge) 百分點，在2009至2020年期間實現銷售額翻番。

    目前在日本和歐洲，每一輛中高級車目前所包含的化工產(chan) 品（包括塗料、塑料和燃油添加劑）的價(jia) 值約為(wei) 850歐元，而在亞(ya) 洲地區這一數字僅(jin) 為(wei) 650歐元。具體(ti) 到中國，歐美的中高檔汽車中工程塑料已達到25公斤，而中國國產(chan) 車輛使用的工程塑料卻平均不到5公斤。《汽車商業(ye) 評論》了解到，一般而言，汽車每減重100公斤，運行100公裏就能實現節省汽油消耗0.4L，減少1公斤的二氧化碳排放。對於(yu) 正在大力推進節能減排及betway在线官网汽車的中國市場來說，巴斯夫顯然機會(hui) 無限。

    高性能工程塑料減重

    電動汽車電池組重量平均可達200 ～300公斤，如果能夠進一步降低車身重量，就能夠消化一些因為(wei) 電池組自身重量而帶來的續航裏程的損失。在巴斯夫為(wei) 傳(chuan) 統汽車製造業(ye) 提供的多種汽車減重解決(jue) 方案中，工程塑料可以替代鋼材用於(yu) 汽車座椅框架的製造。在車身底盤中，工程塑料還可以被製成保險杠，而在傳(chuan) 動係統中，油箱底托、發動機蓋罩、發動機進氣管、扭矩杆，以及傳(chuan) 動橫梁都可以使用工程塑料來替代。

    2011年5月底，巴斯夫股份公司大中華區總裁鄭大慶在廣州接受本刊記者采訪時說，按照目前的技術水平，巴斯夫預測，目前歐美市場上的主流汽車重量還能再減輕50公斤，這也意味著二氧化碳排放將減少5克/公裏。對於(yu) 電動車而言，工程塑料的大量使用將更具意義(yi) ，因為(wei) 這將有效降低汽車的重量，從(cong) 而提升汽車的續駛裏程，而續駛裏程是電動車能否獲得消費者認可的關(guan) 鍵因素。

2011國際橡塑展上鄭大慶在為(wei) 巴斯夫員工開早會(hui)

    巴斯夫的第一個(ge) 被應用到電動車領域的解決(jue) 方案，就是殼體(ti) 解決(jue) 方案。市場上大部分的電池外殼都由衝(chong) 壓鋼或鋁製成。而如果采用工程塑料，可為(wei) 電池減輕約40%的重量。使用高性能工程塑料的另外一個(ge) 好處是能應對各種惡劣環境，例如：乙二醇耐受性、較高的運行溫度、阻燃性和電磁屏蔽等。

    電池陰極材料突破

    目前市場上最高效的鋰離子電池壽命並不理想。國內(nei) 市場上主流的鋰電池充電次數隻有500次左右，它表明這種電池的壽命隻有兩(liang) 年左右，而目前整個(ge) 電動車總價(jia) 的1/3都來自電池，高昂的使用成本也是目前電動車市場化發展的一大攔路虎。

    巴斯夫正與(yu) 德國的其它公司共同投資研發新的高能電池。比如正在研發的NCM（鎳鈷錳）電池陰極材料和特殊金屬氧化產(chan) 品，以及硫化鋰電池或鋰空氣電池等新理念、新部件和新材料的研發。鄭大慶告訴《汽車商業(ye) 評論》，公司已經在電池陰極材料的研發中取得了突破，其HED 陰極材料獲得了美國能源部阿爾貢國家實驗室的專(zhuan) 利。全世界現在僅(jin) 有兩(liang) 家公司獲得了這一專(zhuan) 利，巴斯夫是其中之一。最近的測試表明，巴斯夫HED NCM-111 陰極材料中的鉻、鐵雜質含量遠遠低於(yu) 其他同類產(chan) 品，而雜質含量越低，意味著電池的循環壽命和使用壽命越長。

    此外，巴斯夫還正在開發基於(yu) 高性能聚合物的耐高溫薄膜。這種膜電極組件 (MEA) 產(chan) 品被用於(yu) 燃料電池堆的生產(chan) 。巴斯夫Celtec®-MEA是全球第一款商用 MEA，它可確保燃料電池係統在高達180°C的溫度下運作。
如此，液態石油氣或生物乙醇等碳氫化合物就無須再進行複雜的淨化——燃氣淨化占據了低溫燃料電池係統成本中最大的一塊——從(cong) 而能夠有效降低燃料電池的成本。 這種耐高溫聚合物電極薄膜燃料電池可用於(yu) 提高電池的續航能力，因為(wei) 車載轉換器可將柴油或甲醛轉化為(wei) 氫氣以供燃料電池使用，繼而對電池進行連續充電並在必要時提供采暖。采用這種解決(jue) 方案後，菲亞(ya) 特Scudo原型車的續航能力將從(cong) 50公裏提高到500公裏。這款車是丹麥政府為(wei) 展示這一技術可行性而推出的模版車型。

    全方位能量管理

    與(yu) 性能相仿的傳(chuan) 動動力汽車相比時，電動汽車最顯著的缺陷是續航能力不足（約140公裏），如使用空調係統，這一數字還將下降30%。這個(ge) 問題同樣存在於(yu) 傳(chuan) 統能源車中，且冬季內(nei) 燃發動機的廢熱並沒有用於(yu) 供暖。 因此從(cong) 汽車內(nei) 部溫度的角度，為(wei) 了減少製冷、供熱造成的能量消耗，巴斯夫重新設計了能量管理係統，針對夏季和冬季環境下車內(nei) 溫度情況開發出了相應的解決(jue) 方案。

    根據他們(men) 的計算，夏季70%的熱量通過車窗傳(chuan) 遞，剩餘(yu) 30%則通過車身傳(chuan) 遞。如車內(nei) 儀(yi) 表板、方向盤、座椅等深色區域如暴露在陽光下會(hui) 吸收熱量，溫度可能達80°C左右，表麵發燙的部位就需要更多的冷卻處理。
巴斯夫研發的黑色顏料Lumogen可反射熱量。它與(yu) 傳(chuan) 統碳黑顏料的不同之處在於(yu) 可以避免吸收不可見的近紅外輻射 (NIR)，這種輻射在太陽能中所占比例高達50%。這一概念可用於(yu) 塗料、儀(yi) 表板和座椅。

    在冬季，Elastocool和Elastopor等高性能泡沫可為(wei) 各種汽車提供優(you) 異的隔熱保溫功能。這在電動汽車中尤其重要，因為(wei) 電動驅動係統不同於(yu) 內(nei) 燃發動機，無法產(chan) 生暖化車內(nei) 空間的熱量。巴斯夫高性能泡沫可被用作車內(nei) 麵板，在隔熱保溫的同時可降低風噪和滾動噪音，尤其在高速行駛狀態下。由此，電動汽車的續航能力將提高近10%。