在“車聯網”概念出現前，很多商用車企業(ye) 已經運用信息技術創造公司效益。現有的“車聯網”形式也僅(jin) 僅(jin) 是從(cong) 企業(ye) 自身需求出發，在某個(ge) 廠家或領域形成，真正構成像通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維所設想的“2030可持續交通願景”，還有很大的差距。但不可否認，“車聯網”作為(wei) 未來交通的發展趨勢，將助力商用車，特別是汽車物流的升級，成為(wei) 其“中樞神經”係統。

　　
     20多年前，劉偉(wei) 堅駕車到美國福羅裏達州的迪士尼旅遊，將車停在8層停車場中的某一層，回來後卻無論如何也找不到自己的車。一直等到淩晨一點，車場中的車所剩無幾，他才開上保安的車一層一層地找，最終找到。

　　這段經曆讓他成為(wei) 了德爾福電子與(yu) 安全事業(ye) 部亞(ya) 太區工程總監，和汽車電子打上了20多年的交道，並成為(wei) 導航和Telematics領域的專(zhuan) 家。

　　10多年前，劉偉(wei) 堅帶領德爾福的團隊和國際一家衛星發射公司Obcom合作，開發了一款全球低軌道資產(chan) 追蹤器，專(zhuan) 門運用於(yu) 商用車領域，以滿足一些客戶運送價(jia) 值貴重的貨櫃、汽油、有毒氣體(ti) 等危險品時在運輸過程中對貨物的有關(guan) 情況保持實時監測的需要。德爾福借用Obcom這家公司覆蓋全球的衛星係統進行交通通信，不僅(jin) 在運輸過程中對貨物所處的位置進行實時監測，還能對貨品的溫度、濕度等有關(guan) 信息保持跟蹤監測。

　　德爾福所開發的這種模塊現在還應用於(yu) 海運和陸運等高價(jia) 值產(chan) 品。

　　在北美，有很多商用車公司，德爾福專(zhuan) 門為(wei) 其開發了全球性的導航係統(從(cong) 高端和中低端係統)投資方案，針對不同的市場需求提供定製化的導航係統。

　　例如根據車廠所編好的導航引擎定製導航係統，滿足車廠某些具體(ti) 的機械和電力需求。德爾福還為(wei) 客戶提供人機技術，例如通過不需代碼更改的XML圖形實現快速定製。

　　“盡管現在這些技術在中國汽車市場依舊屬於(yu) 新興(xing) 話題，市場認知度還非常低。但我對中國市場充滿了信心，要麽(me) 不做，一旦開始，即是爆發性的增長。”劉偉(wei) 堅說，最近Global Insight的調研表明，到2015年全球商用車上，Telematics將達到112億(yi) 美元。他看好中國在其中所占據的份額。

　　資源共享看好這一市場的不僅(jin) 僅(jin) 是劉偉(wei) 堅，夏輝也是其中之一，而且他正在親(qin) 曆這一切。

　　夏輝是中聯廣通資產(chan) 有限公司的董事長，這家公司與(yu) 有著國家開發銀行背景國銀金融租賃有限公司合作，是以第三方身份出現的資產(chan) 管理公司。

　　一年時間，已經有5000輛商用車裝上了他們(men) 公司與(yu) 多家GPS生產(chan) 廠家共同開發的監管係統。夏輝最初的目的很簡單，就是讓沒有按時交納租金的貸款人按時還款，一旦出現惡意不還款的情況，他們(men) 可以通過電腦控製遠程鎖車。通過這一係統，大幅提升風險的預警能力和租賃物的管控能力。

　　隨著一批批貸款方還款到期，夏輝開始思考，是否可以做更多的增值服務?

　　夏輝一位朋友的經曆給了他啟發。這位做屠宰生意的朋友每天都需要將割好的肉分送到不同的超市。他自己買(mai) 了10輛物流車，還因此組建了一個(ge) 車隊，成本不可避免地提高了。

　　據此，夏輝做了這樣的設想，所有超市每天都需要配送不同的貨物，如果有一家專(zhuan) 門的公司，收集不同地方的貨物後，再對超市進行配送，這樣整體(ti) 成本將大大降低。

　　多年的經銷商的經曆讓夏輝對於(yu) 商用車市場和貨車司機十分了解。

　　在國外最長的有效物流距離是800公裏左右，而中國物流距離則遠遠超過這一數字，此外每個(ge) 物流載體(ti) 都是單方麵的，很多時候從(cong) 甲地到乙地後，返程的空載率高達60%。

　　較高的過路費讓超載成為(wei) 普遍現象，而超載導致的油耗增加和罰款的風險成為(wei) 司機的心病，更讓貨物的安全性和司機的安全大打折扣。

　　“資源共享是‘車聯網’應有的最為(wei) 重要的功能。”夏輝說，例如一輛貨車從(cong) 甲地發往乙地，如果能夠獲知乙地的貨源情況，貨車送到貨物後，又可再拉一趟，這樣就會(hui) 減輕空車回程的運輸壓力，極大降低貨物成本。

　　目前的現狀是所有的物流公司都是一個(ge) 小型的“車聯網”，夏輝看來，“車聯網”將會(hui) 像互聯網發展初期那樣，紛爭(zheng) 混亂(luan) 長期存在，在經曆充分競爭(zheng) 、不斷整合的階段後才會(hui) 生存壯大起來。“現在車輛與(yu) 互聯網聯結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，就要看國家政策的支持力度，以及各地方政府的推廣力度。”

　　整合難題在“車聯網”發展所遇到的瓶頸和難點上，各方都有不同的表述，但主要集中在三個(ge) 方麵，技術、標準以及社會(hui) 資源的整合，這也是關(guan) 鍵的核心所在。

　　做技術的劉偉(wei) 堅一直在研究的是他20多年前的那段經曆，在地下的通信訊號如何能穿越鋼筋水泥還如地麵信號一樣完好，讓他能夠不費吹灰之力便能找到他的愛車。3G技術已經成熟，4G也即將到來，但信號盲點卻依然不能解決(jue) 。

　　“現在的趨勢是，信息化、電子化、安全節能等都要通過各種技術手段來實現。‘車聯網’確實能夠在很多方麵實現這些功能，而不僅(jin) 僅(jin) 隻是把車輛‘連接’起來。”海格客車G-BOS項目總監謝江宏說，這其中還有一個(ge) 前提，即是標準的製定。

　　目前的狀況是，即便是車聯網最基礎的GPS全國也沒有規定相應的標準，各省市、各地級市都有自己的標準，這也是國內(nei) 知名的GPS廠家所遇到的最大問題。現在國家交通部正在研究相關(guan) 標準，謝江宏相信，標準製定出來後，會(hui) 為(wei) 未來車聯網的發展掃清許多障礙。

　　夏輝看重的並非這些，他認為(wei) ：“現在車輛與(yu) 互聯網聯結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，就要看國家政策的支持力度，以及各地方政府的推廣力度。”

　　和客車相比，國內(nei) 卡車廠家對“物聯網”、“車聯網”、“智能交通係統”等這些詞語還較為(wei) 陌生。有的企業(ye) 表示對“車聯網”非常關(guan) 注，未來會(hui) 在這一領域有所發展;有的企業(ye) 則表示會(hui) 根據用戶需求進行部分改裝。

　　但在眾(zhong) 多的回答中，可以發現，很多國內(nei) 卡車企業(ye) 仍然沒有意識到“車聯網”的重要性，明顯滯後於(yu) 物流企業(ye) 的需求。

　　讓夏輝感觸最深的是，兩(liang) 年前開始設想中聯廣通這家公司，當初是想怎樣更好地收到客戶的貸款，而在做的過程中，隨著接觸的人和事物越多，就演變成一個(ge) 大的設想，這和“車聯網”所期許的不謀而合。

　　接下來，夏輝準備找尋幾家固定的物流公司，利用他現有掌握的客戶幫助他們(men) 一起來做物流，他認為(wei) “車聯網”的目的就是兩(liang) 個(ge) “降低成本、節省能源”，其最大的價(jia) 值就在於(yu) “綜合處理”能力。對於(yu) 眼下來說，夏輝缺的是一批誌同道合的人。

　　而更長遠一些，他們(men) 還需要有能力整合GPS生產(chan) 廠、GPS運營商、配貨商、物流企業(ye) 、中轉企業(ye) 、備件、銷售企業(ye) 等一係列的產(chan) 業(ye) 鏈，當所有都整合後也就是真正意義(yi) 上的“車聯網”了。

　　“按照我的設想，前期是不可能產(chan) 生效益的。但是對於(yu) 我而言，這是一項事業(ye) ，意義(yi) 重大。”夏輝說。