家在南京市浦口區的劉夢還在上小學，從(cong) 今年9月份開始，一輛小巴士取代了公交，成為(wei) 他上下學的交通工具。這批稱為(wei) “迷你巴士”的小型客車由南京市政府出資采購，和普通公交車不同，“迷你巴士”不但身形小巧，而且使用較為(wei) 節能環保的燃氣作為(wei) 能源。隻是這批客車來到南京之前經過了長途跋涉，它們(men) 的出生地在西南腹地重慶。

    不隻是南京，甚至不隻是江南，徐州、合肥、蕪湖、溫州、龍遊、牡丹江、銀川、鄂爾多斯、嘉峪關(guan) 、煙台、淄博、陽泉、大同……東(dong) 南西北，很多城市都有這樣一些祖籍重慶的客車在路上服役，它們(men) 同樣以燃氣為(wei) 動力，它們(men) 都有一個(ge) 品牌：恒通。

    與(yu) 其說是恒通的成功，不如說是燃氣客車的成功。在betway在线官网呼聲甚囂、純電動尚處繈褓的現在，燃氣能源無疑成為(wei) 一條有效的過渡途徑，尤其是對於(yu) 那些擁有天然氣或其他燃氣資源的城市來說。

    陷入被動

    市場認可，政府青睞，燃氣客車似乎麵臨(lin) 一片大好局麵。然而就像恒通人所說：“有燃氣客車的地方就有恒通！”那沒有燃氣客車或者說沒有加氣設施的地方呢？細看恒通開拓的市場，或者是天然氣資源豐(feng) 富的西部地區，或者是政府對燃氣能源基礎設施投入大的城市。

    恒通客車總部所在地重慶就是一個(ge) 很好的例子。

    截至去年7月份，重慶市壓縮天然氣汽車已經突破4萬(wan) 輛，92%的公交車和97%的出租車使用壓縮天然氣燃料。隨著油價(jia) 上漲，重慶不少私家車也紛紛進行“油改氣”，使壓縮天然氣汽車數量急劇增加。而與(yu) 之形成對比的是，北京市也曾進行“出租車”試驗，卻終因加氣站不足而停滯，私家車主也無從(cong) 生出“油改氣”的念頭。

    恒通客車總工程師萬(wan) 昶之前接受媒體(ti) 采訪時表示：“現在的維護水平跟進有問題，就是燃氣加氣站不夠，成本增加。”對配套設施的依賴是一座繞不出去的圍城。這種狀況和純電動客車類似，各個(ge) 企業(ye) 呼聲高漲，技術展示、樣車路試層出不窮，始終不見大規模市場化，主要原因就是因為(wei) 配套設施的缺失。如同國家科技部 863 計劃“節能與(yu) betway在线官网汽車”重大科技專(zhuan) 項特聘專(zhuan) 家王秉剛所言：“純電動公交車的推廣不會(hui) 那麽(me) 急，數量也不會(hui) 那麽(me) 多，就是因為(wei) 配套設施麵臨(lin) 很大的挑戰，這倒不是指技術上的挑戰，而是組織上的問題，如維修管理、收費、充電站位置選擇等，這些都需要探討。”

    隻能跟在政府建設加氣站的步伐後麵發展，這無疑讓恒通感到一種有勁使不出的痛苦。其實有這樣感受的不隻是恒通。康明斯全球副總裁曹思德在接受《汽車觀察》記者采訪時說：“燃氣發動機本身成本就較高，加氣設備更加昂貴，政府應該采取一定政策，中國天然氣資源比較充裕，要發展天然氣動力的車遇到的最大問題就是加氣站和維護。卡車上應用是最多的，但是一個(ge) 很大的問題就是怎麽(me) 來在全國鋪設這個(ge) 加氣網絡。”

    破城之路

    對加氣設施的依賴讓恒通無法順利拓展燃氣公路客車市場，至於(yu) 長途客運市場更不敢想。從(cong) A地到B地，即使LNG客車續航裏程再長，也總有儲(chu) 備耗盡的時刻，而全國高速公路網絡內(nei) 具備加氣設施的又能有幾個(ge) 呢？

    據統計，2008年恒通各類客車總銷量突破4000輛，其中天然氣客車銷售3600餘(yu) 輛。恒通客車品牌戰略處處長張玲透露，在天然氣技術領域，恒通擁有40多項專(zhuan) 利技術，更新的技術項目正在研發中。天然氣客車對於(yu) 恒通發展的重要性可見一斑，但是僅(jin) 僅(jin) 憑借天然氣客車，恒通將要麵對的未來很難比現在更加光明，4000輛的年銷量也不能長久地令恒通人滿意。如果說恒通在過去通過押注明天在燃氣客車領域贏了一把，現在到了該考慮一下未來的時候了。

    今年1月9日，恒通2009新品發布會(hui) 在重慶舉(ju) 行，除了“油-電”、“油-氣”混合動力新車之外，一款“油-氣”混合動力公路客車揭開了恒通戰略轉型的序幕。這款12米油氣摻燒公路客車可以實現單燃料與(yu) 雙燃料之間的自由轉換，有氣燒氣，無氣燒油，並將連續行駛裏程增至1000公裏，在運營中免受加氣站數量限製。

    恒通客車總經理鄧平表示，首先，油氣摻燒公路客車天然氣對柴油的平均替代率大於(yu) 50%，切合國家節能減排的大方向。其次，油氣摻燒公路客車有一定的燃料價(jia) 格優(you) 勢，國內(nei) 天然氣價(jia) 格隻有油價(jia) 的1/2，重慶的天然氣價(jia) 格則隻有油價(jia) 的1/3。油氣混合客車的售價(jia) 隻比同類配置普通客車高幾萬(wan) 元，客運企業(ye) 一次性購車投入不大，所以我們(men) 很看好這塊市場。“天然氣對柴油的替代率越高，運營起來越省錢。恒通將繼續把油氣摻燒公路客車天然氣對柴油的替代率提高至70%～80%。”

    除了以“油-氣”混動客車打開公路客車市場，恒通還在向另一個(ge) 方向突圍。“我們(men) 不僅(jin) 是有跟用戶合作建設加氣站的構想，而且從(cong) 今年年初就已經在實施了。”恒通客車副總經理田野對《汽車觀察》記者說，“在有天然氣資源的地方，我們(men) 建加氣站，沒有天然氣資源的地方就集中建設天然氣加工廠，然後通過運輸車為(wei) 用戶供氣。”

    據了解，LNG加氣站規模可大可小，投資額差異大，以一座日售氣1萬(wan) Nm3的綜合式L-CNG加氣站為(wei) 例，如全采用國產(chan) 設備，總投資約250萬(wan) 元(單一LNG站約180萬(wan) 元)，動力不超過10kW，人員不超過10人(與(yu) 加油站合建時人員可不增加)。以年售氣300×104Nm3計，年總經營成本約為(wei) 60萬(wan) 元，當LNG進價(jia) 與(yu) 零售價(jia) 價(jia) 差保持0.4元／Nm3時，年利潤約為(wei) 60萬(wan) 元，4年可收回投資。

    恒通為(wei) 未來鋪路的意圖非常明顯，燃氣客車的傳(chuan) 統優(you) 勢是恒通賴以生存的基礎。但是加氣站項目並非憑借簡單一廂情願就可成功。對這一點，曹思德感觸很深：“加氣站要牽扯到多個(ge) 方麵的因素，操作難度很大。”在某種程度上，充電站或許也可以作為(wei) 相似的對比。上海在進行的充電站建設就遇到了麻煩，誰負責建設、誰負責運營、選址在哪裏，成為(wei) 各方爭(zheng) 執的焦點。值得注意的是，純電動動力已經成為(wei) 各方公認的未來能源首選，所以充電站建設也有“一步到位”的意義(yi) ，而燃氣客車尚屬依賴於(yu) 化石能源的過渡階段，建設加氣站和加油站在本質上沒有區別。

    無論是轎車還是客車，那些推出純電動車型的企業(ye) 有一點極為(wei) 相似，一麵在大肆宣傳(chuan) 自己產(chan) 品的環保效果，而另一方麵在市場化進程中為(wei) 政府馬首是瞻，沒有一個(ge) 急切到要自己建設充電站的程度。然而恒通卻懷抱著自己圍城之中的優(you) 勢麵對著一個(ge) 缺乏底氣的市場，不得不急。

    有一條路能走通就可以成功破城，很有挑戰性的充氣站項目和“油-氣”混動公路客車，究竟誰能把恒通領向柳暗花明的未來？“油氣混合動力的客車目前還不能量產(chan) 銷售，因為(wei) 有關(guan) 部委沒有出台相應的法規和標準。”田野語氣中流露出一絲(si) 失望。相對於(yu) 國家對純電動能源的關(guan) 注，或許真正困擾恒通的，不是尚未大規模普及的加氣站，也不是幾個(ge) 缺失的標準，而是國家在通向純電動能源的路線圖上沒有給燃氣能源留出一個(ge) 位置。