EGR還是共軌？對於(yu) 濰柴來說似乎變得遙遠。擺在這家大功率柴油機霸主麵前的問題是，如何贏得未來的戰爭(zheng) 。

    7月9日，濰柴宣布和博世強強聯手，一方是中國最大的內(nei) 燃機製造企業(ye) ，一方是全球最大的汽車零部件製造商，這對合作多年的商業(ye) 夥(huo) 伴，簽訂了長期戰略合作協議，促使雙方合作向縱深化發展。

    就在一周後，中國重汽宣布，公司將與(yu) 全球卡車技術領先的工業(ye) 集團德國曼公司在技術和資本層麵進行長期戰略合作。

   “在金融危機中，中國市場較好，國外企業(ye) 瞄準中國市場，重卡此前底子較薄，現在新格局正在形成。”中國汽車工業(ye) 學會(hui) 副秘書(shu) 長韓鐳對《汽車觀察》記者說，此前重汽和濰柴等企業(ye) 還在瘋狂的跑馬圈地，現在各企業(ye) 都更重視技術，這毋庸置疑，而聯手跨國公司是一種不錯的選擇。

    實際上，濰柴所麵臨(lin) 的強勁對手還不僅(jin) 是重汽，在即將進入的國IV階段，它的對手還有具備競爭(zheng) 力的重型發動機，新一輪的重卡發動機爭(zheng) 奪之戰已經打響。

    重汽和濰柴之間的較量一直沒有間斷。

    濰柴和中國重汽正式分家後，濰柴停供重汽發動機，而濰柴在大馬力重卡用柴油機市場中一度占到75%的份額，同時，濰柴動力擁有自主知識產(chan) 權的藍擎係列歐Ⅲ柴油機問世，這讓重汽陷入了十分被動的局麵。

    中國重汽開始研究國Ⅲ技術，曆時一年半時間，研製出了EGR技術柴油發動機。EGR的進入，打破了高壓共軌高額的價(jia) 格，一輛重卡價(jia) 格低了1萬(wan) 多元，這讓中國重汽等配裝EGR發動機的重卡企業(ye) 迅速擴大了國Ⅲ重卡市場份額。

    迫於(yu) EGR低價(jia) 格競爭(zheng) ，隻有拉近價(jia) 格差距，才能改變境況。

    2007年，博世就發動機的燃油噴射係統對濰柴動力實施獨家供貨，兩(liang) 方攜手打造高水平的供應鏈，搶占歐Ⅲ乃至更高標準的中國發動機市場。短短一年時間，濰柴動力藍擎發動機的保有量已達12萬(wan) 台，其中高壓共軌係統功不可沒。

    濰柴首先宣布，高壓共軌發動機降價(jia) ，一台降價(jia) 約1萬(wan) 多元。這明明是賠本的買(mai) 賣也實屬無奈之舉(ju) ，他們(men) 也不想眼睜睜把市場丟(diu) 了。

    降價(jia) ，隻是希望更多用戶能了解高壓共軌的優(you) 越性。采訪中，濰柴不願具名的內(nei) 部人士表示，降價(jia) 後，EGR產(chan) 品低價(jia) 格優(you) 勢不再，高壓共軌產(chan) 品優(you) 勢開始顯現。一是產(chan) 品技術先進，結構合理；二是達到國Ⅲ排放標準的穩定性強；三是高壓共軌重卡采用電控方式，實現排放標準升級更容易。

    價(jia) 格差的減少，讓重汽在市場的優(you) 勢又一次減少。顯然，中國重汽的命脈正在被不斷提高的環保標準以及發動機技術所掐住。業(ye) 內(nei) 人士指出：“中國重汽的發動機能夠做到歐Ⅲ標準，但是要做到歐Ⅳ及歐Ⅴ就難了。”

    當看到中國汽車市場銷量連續六個(ge) 月成為(wei) 世界第一時，為(wei) 了挽救利潤下降的頹勢（今年第一季度財報顯示，德國曼公司淨利潤相比2008年下降了43.8%），一直希望在中國市場獲得更大利益的曼公司終於(yu) 邁出了重要一步：7月15日，德國曼公司和中國重汽(香港)有限公司簽訂協議，前者斥資60.48億(yi) 港元(約合53億(yi) 元人民幣)獲得後者25%股權加一股股份，意圖在中國實現更大份額的，無疑，曼公司也成為(wei) 中國重汽的拯救者。

    根據中國重汽和德國曼公司的協議，德國曼公司將授予中國重汽一項有關(guan) 完整TGA卡車、符合歐Ⅲ、歐Ⅵ及歐V排放標準的D08、D20、D26發動機等相關(guan) 技術。“這三款發動機起點均是歐Ⅲ，但技術指標均麵向歐Ⅳ、歐Ⅴ。值得注意的是，本次引入的三款發動機均是高壓共軌發動機，而之前曾經配套過 TGA 的電控直列泵發動機D28（MAN已停產(chan) ）並未引入，這或許意味著重汽在國Ⅳ將轉向高壓共軌。”聯合證券分析師黃未樵對《汽車觀察》記者說。

    近年來，隨著博世、德國曼、康明斯等跨國企業(ye) 正采取迂回進入中國市場的策略，紛紛與(yu) 中國企業(ye) 展開深入合資合作，一場跨國企業(ye) 與(yu) 中國企業(ye) 聯手，捉對廝殺中國市場的新格局正在逐漸形成。

    距離中國實施國Ⅲ排放標準已有一年的時間，濰柴和博世兩(liang) 巨頭再度攜手，將在燃油噴射係統項目上進行合作。博世將以自己的技術優(you) 勢和經驗，支持濰柴產(chan) 品達到排放法規要求，從(cong) 而提升濰柴產(chan) 品的市場競爭(zheng) 力。濰柴將利用自己的市場影響力，支持博世擴大在中國市場的影響力和市場份額。

    分析人士指出，濰柴聯姻博世，雙方無非是將研發更高級別的發動機，並且共同降低成本。而博世尚有降價(jia) 空間，這也預示著高壓共軌與(yu) EGR之間的價(jia) 格差異會(hui) 越來越小。

    “這次雙方再次簽約，不僅(jin) 是兩(liang) 個(ge) 企業(ye) 國際化發展戰略的需要，也是參與(yu) 國際競爭(zheng) 的需要。它有利於(yu) 將歐洲的先進技術與(yu) 中國國情相結合，推出適合中國市場的、具備價(jia) 格和技術雙重優(you) 勢的發動機；有利於(yu) 建立起國際化的快速、靈活的市場研發生產(chan) 機製；有利於(yu) 優(you) 勢互補，打造中國式的具有強大技術能力的發動機生產(chan) 商。”濰柴動力董事長譚旭光說。

    另一方中國重汽，和 MAN的合作涉及資本、技術層麵，並引進了當今最先進的整車平台和發動機，更重要的是轉讓的還包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一係列相關(guan) 技術，這意味著重汽將得到世界領先水平的真正意義(yi) 上的全新整車平台。過去，在長途運輸車市場（即半掛牽引車）上，重汽由於(yu) 產(chan) 品自重大等原因競爭(zheng) 力相對不足，而本次引入TGA後在該市場特別在高端運輸車市場處於(yu) 領先地位。“雙方合作的深度和廣度遠遠超過之前的商用車企業(ye) 合作。”黃未樵說。

    然而，重汽與(yu) 曼合作的三款發動機均匹配的是博世高壓共軌電噴係統，由於(yu) 此前博世在國內(nei) 同濰柴簽訂了大缸徑發動機共軌係統的排他性供貨協議，這一協議今年將到期，是否會(hui) 續簽目前仍難以判斷，如果雙方續簽，MAN或許需要為(wei) 重汽重新匹配電裝的共軌係統。

    考慮到建設周期的因素，聯合證券預計，該整車和發動機的全新生產(chan) 線投產(chan) 時間可能在 2011年，因此目前仍有足夠時間進行匹配工作，預計不會(hui) 因共軌係統拖延影響投產(chan) 進度。

    當然，重汽此次成功同 MAN 達成合作協議，無疑對濰柴的發動機業(ye) 務還是其他企業(ye) 的重卡業(ye) 務都形成了較大的壓力。但濰柴對此似乎也有一定預期，一直在積極進入工程機械及船用發動機等領域。

    黃未樵認為(wei) ，濰柴未來成功之路在於(yu) 轉型通用發動機供應商，長期發展仍可看好。另外，重汽新車型和新發動機的引入明顯增強了未來的競爭(zheng) 力。目前國內(nei) 的技術水平和國外差距還較大，這或許將促使其他重卡企業(ye) 在引入外資合作方上加快動作。