2009年6月5日早上8點左右，一輛車牌號為(wei) 川A49567的蜀都牌CDK6110型成都9路巴士在接近川陝立交橋下橋處發生火災燃燒，當場造成25人遇難（2名重傷(shang) 員搶救無效也去世），76人受傷(shang) ，許多人目睹了這一悲劇的發生過程，並參與(yu) 現場搶救和事故記錄。

    這起成都巴士火災讓全中國人民對公共巴士的安全性產(chan) 生莫大的畏懼。事實上，對比各種交通方式百萬(wan) 公裏死亡率的統計結果，巴士與(yu) 客車仍然是最安全的客運方式，其百萬(wan) 公裏死亡率為(wei) 45人、鐵路為(wei) 65人、小汽車為(wei) 125人、飛機為(wei) 175人。但在民眾(zhong) 的印象中，經常都有巴士與(yu) 客車事故的報道，雖然巴士與(yu) 客車火災事故是很少發生的事件，但事故發生的危害性卻比較嚴(yan) 重。

    近年來，各地連續不斷發生的巴士火災已成為(wei) 最受國民眾(zhong) 關(guan) 注的公共安全事件。上海、重慶、昆明、武漢等地的巴士火災都在不同程度和不同角度地向社會(hui) 敲響了警鍾，與(yu) 科學的事故調查有所不同的是越來越多的地方首先“鎖定”巴士火災事故原因為(wei) “人為(wei) 因素”。成都巴士火災事故調查組對事故現場及燃燒車輛進行多次反複勘驗，初步認定有人攜帶易燃物品上車，不排除過失或故意引發燃燒，但可以排除爆炸引發燃燒。

    與(yu) 其他交通事故不一樣，巴士火災的事故原因很難確認，科學的事故調查任務是查找引發火災的可能原因，而不是確切原因。對事故原因的描述隻能代表目前的認識，如果今天確定的原因明天或後天就可能被取代或被推翻，那就背離了科學的實事求是精神。因此，找不到成都巴士火災的確切原因也毫不奇怪，民眾(zhong) 也不能要求每起火災事故調查都必須查出事故原因，事故調查的結論可能就是“不確定（Unknown）”。

    2006年，瑞典與(yu) 挪威專(zhuan) 家聯合向一般安全性工作組（GRSG）提交了一份報告《巴士火災安全：瑞典與(yu) 挪威的巴士與(yu) 客車火災》（WP1），這是聯合國歐盟經濟委員會(hui) （UN/ECE）下屬世界車輛法規協調論壇（WP29）所開展的巴士火災安全研究項目（GRSG-90-32）的組成部分，專(zhuan) 家們(men) 調查了挪威和瑞典在1996～2004年所發生的各種巴士與(yu) 客車火災事故，在獲得大量詳細資料的基礎上，對巴士與(yu) 客車火災原因進行了科學分析。報告的結論是：大多數巴士與(yu) 客車火災的原因為(wei) 不確定（40%），在確認的事故原因中，主要是技術故障（30%），以及電器故障（10%）、電子故障（8%）、摩擦故障（6%）、縱火（6%）等原因。

    這份技術報告的結論可能不會(hui) 為(wei) 大多數中國民眾(zhong) 所接受。大量的巴士與(yu) 客車火災事故原因不能確定是因為(wei) 缺乏詳細的調查資料、也沒有時間允許消防和救護人員在事故點進行詳細調查，同時，消防和救護人員在車內(nei) 調查火災原因所需具備的專(zhuan) 業(ye) 能力有限。

    事故再現（Accident Reconstruction）可以發現巴士運營和管理中可能存在的問題，以便采取預防類似火災事故發生的有效措施。不論駕駛員或乘客，他們(men) 都不願意或故意造成任何事故，巴士火災的發生可能是人的行為(wei) 過失或車輛裝備、設施缺陷所致。

    調查組可以檢測車內(nei) 裝飾材料是否符合國家安全標準？材料燃燒速度是多少？通過一係列的試驗為(wei) 提高巴士安全設計和製造技術標準提供依據；調查組可以檢測分析車上是否配置適當的安全裝置？為(wei) 編製公共巴士裝備標準與(yu) 采購要求提出基本框架；調查組可以分析車門和緊急出口（逃生窗）阻礙乘客逃生的過程，要求運營公司製定合理的巴士係統安全工作計劃；最關(guan) 鍵的是政府要建立和建全巴士係統安全法規與(yu) 監督機製，為(wei) 公共交通安全提供撥款、授權專(zhuan) 門機構進行事故調查分析等等。

    事故原因“不確定”將驅動公共交通行業(ye) 進一步完善公共巴士係統安全工作計劃，建立適用各個(ge) 責任部門的具體(ti) 安全標準管理、實施和監督程序。吸取成都巴士火災的事故教訓，改進公共巴士係統的安全工作，預防未來發生事故的可能性，遠比追究事故責任重要得多。