近期成都9路、重慶866路、深圳320路等公交事故使得公眾(zhong) 目光迅速集中到公交車的安全問題上來，關(guan) 於(yu) 公交車安全錘“有還是沒有”一度成為(wei) 媒體(ti) 關(guan) 注的焦點，各地有關(guan) 公交超載的責任爭(zheng) 論也此起彼伏。如果我們(men) 冷靜反思，其實安全錘與(yu) 超載隻是客車安全的集中體(ti) 現，透過這一係列事故，客車的應急出口以及公交超載迷局的破解，乃是城市客車以及整個(ge) 公共交通安全預防的關(guan) 鍵。

安全錘與(yu) 應急窗

    公交車的應急出口

    作為(wei) M類機動車，城市公交車必須滿足GB7258《機動車運行安全技術條件》以及GB13094《客車結構安全要求》。這兩(liang) 項國標對於(yu) 出口、防火、護欄等安全防護方麵做了明確規範，但在實際的公交車上，我們(men) 常能發現一些“安全隱患”，而這些細節在緊急情況下對於(yu) 乘客的逃生往往具有決(jue) 定性的影響。另外由於(yu) 缺乏客車安全知識普及，很多乘客對於(yu) 客車應急出口的設置並不清楚。在這裏，筆者結合國家標準以及國內(nei) 公交車的現狀，列舉(ju) 一些客車應急出口的常見情況。

    1. 側(ce) 窗

    我們(men) 首先來看一下國標。GB7258-2004的12.6.4.2條目：“安全窗應采用易於(yu) 迅速從(cong) 車內(nei) 、外開啟的裝置；或采用安全玻璃，並在車內(nei) 明顯部位裝備擊碎玻璃的手錘。”GB13094-2007的4.5.7.2條目：“在每扇應急窗的臨(lin) 近處提供一個(ge) 方便用來擊碎應急窗的工具”。

乘客門上方的應急控製器

    現階段，我國絕大多數城市的公交車側(ce) 窗仍以金屬框式推拉窗為(wei) 主，近年來，一些經濟條件較好的城市開始采用粘接式內(nei) 置推拉窗或全封閉式粘接側(ce) 窗，本次成都公交事故中的空調客車便采用了最後一種側(ce) 窗結構。根據國標，側(ce) 窗作為(wei) 應急出口可采用兩(liang) 種處理方式：“加裝迅速開啟的裝置”或“裝備破窗用安全錘”。與(yu) 國外相比，我國采用側(ce) 窗能迅速開啟裝置的公交車輛少之又少，應急窗仍主要采用安全錘作為(wei) 逃生手段。破窗時，隻要利用安全錘或尖銳物品(鑰匙、手表、皮帶扣等)擊打鋼化玻璃的邊角處，玻璃便會(hui) 碎成顆粒狀，不會(hui) 像普通玻璃那樣危險。但在實際中，客車安全錘往往因容易丟(diu) 失而普遍存在配備不全的現象。據報道，2008年“5·5”公交爆燃事故後，上海公交公司重新補充了空調車內(nei) 缺失的部分逃生錘，然而令人遺憾的是，如今那批添配的逃生錘已丟(diu) 失大半。若單純解決(jue) 安全錘丟(diu) 失的問題，其實可以加裝鏈環或鋼絲(si) 繩，在保留足夠使用長度的同時將安全錘與(yu) 車體(ti) 間接固定，避免人為(wei) 丟(diu) 失。

另一種側(ce) 窗護欄影響逃生

    如今，國內(nei) 大部分的單排座的公交車側(ce) 壁均裝設有高度約為(wei) 1.5m的側(ce) 圍扶手，這也相當於(yu) 分割了應急窗口的有效逃生麵積。若以人身高1.7m計算，側(ce) 圍扶手的高度大約與(yu) 乘客的肩關(guan) 節位置一致，乘客若想從(cong) 窗口逃生，就必須低頭彎腰從(cong) 側(ce) 圍扶手下的空隙鑽出，而且逃生者極易卡在窗口。盡管GB13094-2007的4.10條目對於(yu) 扶手做了要求，但根據實際情況快來看，這也是一個(ge) 容易被忽視的“安全隱患”，理應引起各方的注意。

    2. 前後風窗

    根據GB7258-2004的11.6.3條目要求，客車的前風窗玻璃應采用夾層玻璃，此種玻璃在撞擊破碎時，因受中間膜粘著，整塊玻璃碎片不會(hui) 分散，仍保持一體(ti) 性，故而逃生時選擇擊碎前風窗是不可取的。

一種形式的安全天窗

    如今客車的後風窗多采用與(yu) 側(ce) 窗相同的鋼化玻璃，破碎時具備足夠的安全性。根據GB7258-2004的12.6.4.1條目以及GB13094-2007的4.5.2條目要求，如果客車後風窗麵積不小於(yu) 0.4m2且能內(nei) 接一個(ge) 0.5×0.7m的矩形，則該後風窗可作為(wei) 另一個(ge) 應急出口。然而在實際生活中，許多乘客對於(yu) 客車後風窗的逃生作用卻不知曉。與(yu) 此同時，許多公交車紛紛裝設側(ce) 窗安全錘，卻忽視了後風窗的破窗工具。另外由於(yu) 後置車發動機艙高度的影響，以及公交公司經常加裝的電子路牌或工具箱，使用後風窗進行逃生同樣存在一定的阻礙，國內(nei) 一些城市的公交車甚至幹脆取消了後風窗，采用了後圍的“封尾”結構。對於(yu) 遇難時的乘客而言，增加一個(ge) 出口就相當於(yu) 多了一份生還的可能，後風窗對於(yu) 後段車廂乘客的逃生具有顯著的意義(yi) 。在此，我們(men) 也希望城市公交客車在滿足國家規定的基礎上，應盡量多的設置應急出口，從(cong) 而為(wei) 乘客的逃生提供盡最大的可能。

    3. 乘客門 

    作為(wei) 日常上下車的出口，在緊急狀態下，能正常開啟的乘客門對於(yu) 快速疏導乘客具有極為(wei) 重要的作用。GB7258-2004的11.6.2條目指出：“采用動力開啟的乘客門，在有故障的情況下，仍應能簡便地靠手動來開關(guan) ”。而GB13094-2007則在4.5.3條目中對乘客門提出了詳細的技術要求。

    正常情況下，公交車可由駕駛員儀(yi) 表台上的按鈕控製乘客門的開關(guan) 。對於(yu) 每扇動力控製乘客門，國標均要求裝有車門應急控製器，在緊急情況下，位於(yu) 車門前的乘客或乘務人員可通過操作控製器實現車門的開啟。這種控製器一般在車門正上方，通常是紅色旋鈕或開關(guan) ，較容易識別和操作；另外一些公交車同時在車外裝配了車門應急控製器，事故時可由車外群眾(zhong) 實施操作，幫助車門開啟。值得注意的是，事故時，乘客采取強行開門或擊碎門玻璃的逃生方法並不可取，這是因為(wei) 乘客門在受撞擊或高溫下會(hui) 發生變形，在氣路或電路斷開、車門處於(yu) 鎖死狀態時，一般的破拆工具都難以打開；另外大部分公交車的乘客門均裝有扶手，即使擊碎玻璃也不便於(yu) 快速逃逸，因此若乘客門無法順利開啟，應立刻選擇車窗出口，避免浪費寶貴的逃生時機。

    4. 天窗

    GB13094-2007的3.11條目對於(yu) 客車的撤離艙口做了如下說明：“僅(jin) 在緊急情況下供乘客作為(wei) 應急出口的車頂或地板上的開口，即安全頂窗和地板出口”。

    在我國，公交車的地板開口多為(wei) 車輛維修使用，不便於(yu) 人員進出，故而地板出口很少見，但公交車裝配具有應急出口功能的安全天窗則較為(wei) 常見。此類天窗打開後可通過一些身材較小的乘客，另外在車輛發生側(ce) 翻事故時也可代替側(ce) 窗作為(wei) 應急出口。但實際情況是，由於(yu) 天窗與(yu) 地板的高度通常超過正常人的身高，即使是在平時，乘客手動打開天窗都略顯困難，若車輛發生非傾(qing) 覆類事故時，天窗這一應急出口往往難以利用。由於(yu) 客車內(nei) 飾高度過高導致天窗出口難以觸及，這一現象在公交車的前段車廂較為(wei) 突出，尤以低地板或低入口客車為(wei) 甚；不過對於(yu) 那些前後段車廂形成台階平麵的公交車而言，乘客借助踩踏座椅可實現從(cong) 後部安全天窗的逃逸。相比前三種應急出口，這一逃生方法同樣應為(wei) 人所熟知。

    如何破解公交超載的迷局？

    但凡有過擠車經曆的人，其對於(yu) 城市公交的超載現象必定有著深刻的體(ti) 會(hui) 。盡管每種型號的公交車都有自己的額定載客數，但在實際運行中，由於(yu) 城市公交客流的“潮汐現象”非常嚴(yan) 重，每天早晚上下班、放學高峰時，各路公交無不處於(yu) 爆滿狀態；另外每逢周末或節假日，城市公交幾乎全時段處於(yu) 滿負荷運行。

門上風道內(nei) 的應急控製開關(guan)

    GB7258-2004的4.5.3.2條目這樣規定，“按站立乘客用的地板麵積計算：城市公共汽車按每1人不小於(yu) 0.125m2核定”。近年來，公交車為(wei) 了增加單車運力，紛紛將傳(chuan) 統的雙排座椅改為(wei) 單排，部分車輛的前段車廂幹脆取消了座椅而改為(wei) 站立區，這也進一步增加了車輛超載的可能性。筆者曾對國內(nei) 某12m公交車做過實際測量，盡管國家發改委公告上顯示其額定載客數(含駕駛員)為(wei) 101人，但車廂內(nei) 固定乘客座位數為(wei) 37個(ge) ，車廂內(nei) 乘客可站立麵積為(wei) 10.23m2，若按每平米站立8人計算，該車實際最大載員數竟可達118人！“6·5”成都公交事故中，一輛長度不到12m的公交車便已載員百餘(yu) 名，如此巨大的人員傷(shang) 亡與(yu) 車內(nei) 逃生空間被超載極度壓縮有著不可逃脫的關(guan) 係。乘客門開啟的踏步區域在高峰時通常擠滿了人，各地公交的“前門刷卡、後門上車”現象也屢見不鮮，此時車門連正常開啟都很難，更不用說發生事故的緊急時刻了。

    那麽(me) ，城市公交車的超載現象究竟應如何破解？一些觀點認為(wei) 這與(yu) 交管部門管控處罰不力或與(yu) 公交公司高度市場化有關(guan) ，但筆者認為(wei) ，我國城市公交超載問題的根源在於(yu) 公交運營效率未能與(yu) 客流量的增長實現同步提升。

    盡管國家從(cong) 2003年起便開始出台一係列公交優(you) 先政策，但在社會(hui) 實踐中卻存在一些問題。近些年來，多數城市公交的財政補貼都預算有限，車輛更新及數量補充也異常緩慢。高峰時，盡管多數公交公司都采取了減少發車間隔、增加發車頻次的措施，但麵對巨大的客流量仍顯束手無策。現階段，我國大部分城市的公交車仍采取與(yu) 社會(hui) 車輛混行的交通方式，由於(yu) 缺少專(zhuan) 用道，公交平均時速不到20km，車輛運行的準點率不高，極易受交通擁堵的影響。目前，很多人認為(wei) 通過道路拓寬、增設車道便可提升公交運行效率並一舉(ju) 解決(jue) 公交超載問題，但經國內(nei) 外多個(ge) 城市的實踐，新建道路將極大刺激私家車輛的增加並帶來進一步的交通惡化，若不能實現路權優(you) 先，留給城市公交車的依舊是擁堵不堪的車廂和車道。在這種情況下，搭乘公交的乘客無法快速而及時地到達目的地，大量的乘客滯留在數量有限而且速度緩慢的公交車上，公交運行效率始終難以實現本質的提升。

    根據以上分析，筆者認為(wei) ，若要化解我國公交車的超載現象，首先應從(cong) 公交優(you) 先思想的“路權優(you) 先”著手，通過賦予專(zhuan) 用路權，將城市公交車從(cong) 混行車道中分離出來，利用智能交通係統技術(ITS)實現公交信號優(you) 先，保障公交車輛通過率以及準點率，進而增加公交係統的乘客運力；其次，堅持執行“財稅政策優(you) 先”，在保證低票價(jia) 等惠民舉(ju) 措同時，支持公交公司補充增購車輛，加大對公交事業(ye) 的政策性財政補貼以及稅費政策的傾(qing) 斜；最後，貫徹落實“規劃建設優(you) 先”，對公交事業(ye) 在城市空間和時序布局上予以優(you) 先考慮，將城市長期規劃與(yu) 公交體(ti) 係建設結合起來，鼓勵合適地區發展快速公交係統(BRT)，通過科學的線路設置，即減少線路重疊，又可分散人員集中區域的客流量，減少單條線路超載的可能。

    近日一係列的公交事故為(wei) 我們(men) 敲響了公交安全的警鍾，如今全國各地已陸續開始排查公交安全隱患，增添車輛安全設施，向民眾(zhong) 普及逃生知識，並出台禁止公交車輛超載的規定，各方各界都在最大限度地避免悲劇再次發生。同時我們(men) 也應看到，隻有通過公交優(you) 先政策的落實，方能提高公交車輛運行效率，從(cong) 而化解困擾我們(men) 多年的公交超載問題，這對於(yu) 客車安全的預防也具有重大意義(yi) 。

    愛威機電攜手成都客車改善客車安全通道

    6月5日成都公交車內(nei) 的一場火災造成了多少家庭的悲劇，同時也引起了眾(zhong) 多有識之士的關(guan) 注。

    愛威機電(南京)有限公司的總經理童海波和成都客車公司少帥王林都是美國的海歸。一把火讓他們(men) 共同聚焦到公交車的安全通道上。他們(men) 回憶起美國公交車的安全通道：正常通行一般采用內(nei) 擺門；特殊情況有安全窗及安全錘；緊急情況有逃生窗等各種設施。

    反觀目前我國的現狀，因為(wei) 公交車是人們(men) 出行的主要載體(ti) ，且我國人口眾(zhong) 多，如果公交車內(nei) 密度過大，一旦出現意外，乘客必擁堵在車門口，所以現在公交車前後門全部采用內(nei) 擺門是不太合適的。考慮到公交車前門上客，後門下客的特點，最好的組合是用前內(nei) 擺後外擺門，當然普通的外擺門完全不適應公交客車的使用要求。作為(wei) 國內(nei) 自動門專(zhuan) 家的愛威機電(南京)有限公司，在技術儲(chu) 備上早就領先於(yu) 同行，早已設計出了可提升式外擺門。可提升式外擺門一方麵滿足了公交車隨處停車的要求，另外一方麵也解決(jue) 了人員擁堵開不了車門的問題。

    成都客車公司的王總從(cong) 人性化的角度考慮，認為(wei) 還要在客車上加裝逃生窗。逃生窗在飛機上是基本配置，在國外公交車上也比比皆是。但是我們(men) 國家還沒有采用，曾在美國西屋公司專(zhuan) 門從(cong) 事客車門和地鐵門技術開發工作的童總，擁有的近20項自動門專(zhuan) 利中就有一項逃生窗的專(zhuan) 利。相信此次愛威機電(南京)有限公司和成都客車公司的合作項目在盡快改善我國公交車的安全措施方麵起到很好的帶頭作用。

    作為(wei) 國內(nei) 擁有最多知識產(chan) 權的自動門研發製造商，愛威機電(南京)有限公司還想把公司目前運用在地鐵門上的塞拉技術運用於(yu) 公交車門上。塞拉門幾乎與(yu) 車體(ti) 僅(jin) 僅(jin) 分離幾公分，特別適用於(yu) 公交車隨時隨地停車上下客的特點。當然因為(wei) 成本較高還僅(jin) 僅(jin) 流於(yu) 試驗階段。相信公交車門通過改良車門：前內(nei) 後帶提升外擺，加裝逃生窗，選裝塞拉門等措施，將盡可能有效避免類似成都公交車因火災等突發性事件造成的人員傷(shang) 亡。