公路客運定價(jia) 要受到許多因素的影響, 分析這些因素對於(yu) 製定價(jia) 格水平是十分必要的。

    1.公路客運服務的購買(mai) 力水平

    公路客運價(jia) 格的製定要考慮社會(hui) 可接受的水平, 也就是要與(yu) 公路客運服務的購買(mai) 力水平保持一致。如果價(jia) 格水平低於(yu) 購買(mai) 力, 會(hui) 導致公路客運需求過快增加, 公路客運供應不足。如果公路客運價(jia) 格超出了購買(mai) 力可承受的水平, 則又會(hui) 降低公路設施的利用效率。

    2.公路客運市場的供求關(guan) 係

    公路客運需求對供給影響很大, 原因在於(yu) 公路客運需求變化速度快, 而交通供給(交通設施)建設周期長、投資額度大, 交通供給往往不能及時適應公路客運需求的變化。在交通供給過度緊張的狀況下, 適度提高公路客運價(jia) 格,是調整交通供求關(guan) 係的有效方法。

    3.政府的價(jia) 格政策

    公路客運價(jia) 格是受政府管製的公共價(jia) 格, 尤其在城市公共交通上表現得很突出。這就說明公路客運價(jia) 格的決(jue) 定機製不僅(jin) 僅(jin) 是經濟性的、市場性的, 還帶有一定的行政性、政策性。從(cong) 各國的情況看, 公路客運價(jia) 格的調整一般均要經過政府的批準和認可。此外, 政府在交通領域對價(jia) 格管製的程度也對價(jia) 格水平具有很大影響。

    4.公路客運成本

    目前,客運企業(ye) 總成本可分為(wei) “營運成本”、“管理費用”以及“財務費用”三大內(nei) 容。 其中“營運成本”是企業(ye) 運輸過程中所發生的與(yu) 運輸有關(guan) 的一切成本費用,因此也是客運企業(ye) 總成本的核心內(nei) 容。

    現行的“營運成本”主要由以下的費用組成：職工工資及福利費、折舊費、修理費、低值易耗品攤銷、各種燃料費、潤料費用、輪胎費用、車輛牌照檢驗費、通行費、公路運輸管理費、過路過橋費、過渡費、過隧道費、行車事故損失費、勞務費、站場及車站服務費、保險費、司機途中宿費、司機途中餐費、洗車及停車費、車船使用稅等。其中,燃油費及各類龐雜的公路規費就占去了近總成本的40%。

    成品油稅費改革前後公路客運成本分析

    2009年2月底南京地區的93 ＃汽油價(jia) 格為(wei) 4.87元/L，97＃號汽油價(jia) 格為(wei) 5.15元/L，油價(jia) 中包含了每升提高的0.8元汽油消費稅，折合稅率為(wei) 20%。據調查，燃料消耗約占客運總成本的22%，因此，燃油價(jia) 格的變動必將嚴(yan) 重影響企業(ye) 運輸的總成本。

    1. 成品油稅費改革後道路運輸企業(ye) 成本變化分析

    在成品油稅費改革前，公路養(yang) 路費、客貨附加費和運輸管理費基本屬於(yu) 企業(ye) 固定費用，與(yu) 用車多少無關(guan) ，而成品油稅費改革後，用車越多，相應支付的費用也就越多。現以江蘇省淮安汽運集團為(wei) 例計算在稅率為(wei) 20%時月繳費情況(見表)，從(cong) 中可以看到成品油稅費改革對道路運輸企業(ye) 成本的影響。

    從(cong) 表中數據可以看出，當成品油稅費改革後稅率在20%時，稅額與(yu) 目前運輸企業(ye) 的現行費額基本持平，高於(yu) 此比例企業(ye) 的運行成本則要大幅度上升，而增加額主要體(ti) 現在承包車輛中。

    但我們(men) 要清楚地看出，右表中所列的很多屬於(yu) 短途線路，而對於(yu) 長途甚至超長途的線路，營運車輛的成本由於(yu) 耗油量的大幅增加，自然也會(hui) 不斷攀升。同時，現今的客運中承包製所占的比重還是比較高，因此成品油稅費改革對道路運輸企業(ye) 的成本會(hui) 產(chan) 生較大的影響。

    2. 成品油稅費改革前後稅負費用平衡點分析

    成品油稅費改革的實行對客運影響關(guan) 鍵在於(yu) 能否保證公司的經營效益和穩定承包工作。由於(yu) 單車日行程的高低、不同車型油耗的多少決(jue) 定了繳稅額的高低，因此不同班線、不同車型的車輛繳稅額相差較大。針對公路客運企業(ye) 主要的三種運力車型，即45座高級大客(含臥鋪)、29座高一級中客和29座中級中客，在每月正常工作量的情況下，對其成品油稅費改革前後稅負費用平衡點進行分析。

    (1)45座高級大客(含臥鋪)稅負費用平衡點

    以江蘇省為(wei) 例，45座高級大客(含臥鋪)，油耗標準為(wei) 31L/100km，現繳納規費4630元/月，按現行93＃汽油價(jia) 格為(wei) 4.87元/L(其中含提高的0.8元汽油消費稅)計算其運行平衡點為(wei) ：4630(元/月)＝S(km/日)×30(天)×(31L/100km)×0.8元/L,得到：S＝622(km/日)

    由計算可知，成品油稅費改革後該種車型的車輛每日行駛622km是其稅負費用平衡點。即每日行駛裏程小於(yu) 622km，則可降低其運營成本；如每日行駛裏程大於(yu) 622km，其運營成本則會(hui) 上升。

    (2)29座高一級中客稅負費用平衡點

    29座高一級中客，油耗標準為(wei) 23L/100km，現繳納規費3000元/月左右，則其運行平衡點可計算為(wei) ：3000(元/月)＝S(km/日)×30(天)×23/100(L/km)×0.8元/L,得到：S＝543(km/日)

    由計算可知，成品油稅費改革後該種車型的車輛每日行駛543km是其稅負費用平衡點。

    (3)29座中級中客(普通)稅負費用平衡點

    29座中級中客(普通)，油耗標準為(wei) 19L/100km，現繳納規費3000元/月左右，則其運行平衡點可計算為(wei) ：3000(元/月)＝S(km/日)×30(天)×19/100(L/km)×0.8元/L,得到：S＝658(km/日)

    由計算可知，成品油稅費改革後該種車型的車輛每日行駛658km是其稅負費用平衡點。

    3. 成品油稅費改革後客運成本變化計算模型

    公路客運企業(ye) 及交通管理部門如何計算成品油稅費改革後的運輸成本是十分重要的。為(wei) 了相關(guan) 部門，包括承包車主，便於(yu) 計算成品油稅費改革後客運成本的變化，我們(men) 在調查研究的基礎上，建立簡單的成本變化計算模型，據此可簡單計算出成品油改革後某種車型的車輛成本的變化量。

    設F為(wei) 成品油稅費改革後應取消的各種費用之和，包括公路養(yang) 路費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費等費用；F，為(wei) 政府還貸二級公路收費費用。

    設T為(wei) 成品油稅費改革後應交稅額，則：T＝L×(S/100)×R,其中：L為(wei) 車輛平均百公裏耗油量(L/100km)；S為(wei) 車輛行駛裏程(km)；R為(wei) 燃油稅率(元/L)。則成品油稅費改革後客運企業(ye) 成本變化量 △c可表示為(wei) ：△c=T-(F＋F，)＝L×(S/100)×R-(F＋F，)

    由上式可知，△c＞0，說明客運企業(ye) 成本上升了；△c＜0，則說明客運企業(ye) 成本減少了 。同時此式還說明應交稅額的變化呈現出一定的規律性，即隨營運裏程S的增加而增加，且呈線性變化。

    4.成品油稅費改革對公路客運企業(ye) 定價(jia) 影響

    成品油稅費改革以後，從(cong) 總體(ti) 上會(hui) 使客運經營更具有靈活性，一是可以根據實際情況自行安排車輛的運行、報停和複班，減少了行業(ye) 管理部門辦理各項手續的環節；二是可以根據市場需求，適時增加機動車輛，保證運力儲(chu) 備。不利之處：一是日行程超過平衡點的班車成本加大，造成利潤下降；二是承包車輛中成本大幅上升的班線有可能出現經營困難，甚至甩包；三是部分承包車輛有可能因無各項現有費用的限製出現客流高峰時期私自發班、多發班，客流平淡時倒客、賣客，甚至私自停班。

    公路客運企業(ye) 應對成品油稅費改革的對策

    1.積極爭(zheng) 取政策支持，轉變思想應對挑戰

    為(wei) 了保證公路客運市場的良好運行及交通市場的秩序，公路客運企業(ye) 為(wei) 應對由於(yu) 成品油稅費改革而產(chan) 生的成本上漲的壓力，應積極爭(zheng) 取交通相關(guan) 部門的政策支持，如適當補貼、優(you) 化線路等。同時應積極轉變思想，加大改革力度，化挑戰為(wei) 機遇，發展交通事業(ye) 。

    2.適時調整優(you) 化車型結構，適應經營需要

    公路客運企業(ye) 應該優(you) 化運力結構，在車型上選擇低能耗、大噸位車輛，用柴油車代替汽油車；根據客流量實現滾動發車，避免客車空載，以實現降耗目的。同時應對現有車輛進行綜合測算對比，淘汰不合理的車輛，使企業(ye) 車型結構趨向合理，以適應成品油稅費改革後企業(ye) 生產(chan) 經營的需要。

    3.加強對車輛的技術管理，節能環保

    成品油稅費改革以後，燃油成本占運輸總成本的比例會(hui) 進一步增大，為(wei) 此，客運企業(ye) 應加大對運營車輛的技術管理力度。因為(wei) 車輛隻有在良好的運轉狀態下，才能節油，同時也起到了節約能源、減少環境汙染的作用。

    4.優(you) 化運營線路，提高運營效率

    根據前麵對公路客運企業(ye) 成本的分析可以看出，在成品油稅費改革以後，相關(guan) 成本項目的性態發生了變化，原為(wei) 固定成本的變為(wei) 變動成本，成本與(yu) 運距的關(guan) 係由反比變為(wei) 正比；因此，企業(ye) 必須調整不合理的運營線路並根據運營線路調整車輛結構，改變高產(chan) 低效的局麵，尋求高產(chan) 高效的生產(chan) 經營模式。

    5.實行自由連鎖的連鎖經營模式，實現規模效益

    所謂自由連鎖是指在激烈的商業(ye) 競爭(zheng) 環境中，一些經營業(ye) 務相同的商業(ye) 企業(ye) ，為(wei) 了達到降低經營成本、提高商品采購規模、增強市場競爭(zheng) 能力的目的，由某個(ge) 有實力的企業(ye) 為(wei) 主導，聯合若幹其他企業(ye) ，或若幹地位相等的企業(ye) ，共同協商、自願聯合、簽訂合同，在保持各自企業(ye) 法人地位獨立的前提下，建立統一管理機構，共同經營同類業(ye) 務的連鎖形式。

    自由連鎖本身一個(ge) 商業(ye) 領域的概念，但從(cong) 其含義(yi) 和優(you) 勢可以看出，在客運企業(ye) 中同樣可以引入這一模式，尤其適用於(yu) 中小客運企業(ye) 。

    目前，汽車運輸企業(ye) 的經營情況是：大中型企業(ye) 處於(yu) 微利狀態，中小企業(ye) 大多處於(yu) 虧(kui) 損狀態。形成這種情況是有多方麵因素的，但根本原因還在於(yu) 實載率低。成品油稅費改革以後，提高車輛的實載率就更加重要。為(wei) 了達到這個(ge) 目的，企業(ye) 應從(cong) 激烈的企業(ye) 競爭(zheng) 中尋求聯合。隨著汽車運輸範圍的拓展和延伸，為(wei) 了充分發揮車輛的運輸效率，提高運輸過程的實載率，企業(ye) 還應當打破省市區的限製，在全行業(ye) 間進行相互協作，實施自由連鎖，形成自由連鎖總部。

    一方麵，科學技術的進步為(wei) 實行自由連鎖提供了條件，可以促進企業(ye) 生產(chan) 經營向集團化、網絡化發展，同時也促進企業(ye) 進一步掌握現代管理的手段和方法，進行更科學化的生產(chan) 經營管理。

    另一方麵，自由連鎖總部是由企業(ye) 自願參加並派員組成的常設機構，其作用是溝通企業(ye) 與(yu) 政府部門之間的關(guan) 係，其功能是在遵守國家法律、法規和主管部門的指導下，協調各成員企業(ye) 的運輸價(jia) 格，平衡和優(you) 化運輸經營線路，調整車輛結構，商議運輸發展方向，組織人員培訓，向政府真實地反映運輸市場和運輸企業(ye) 的經營情況，這樣可以使各成員企業(ye) 充分享受到規模效益和總體(ti) 組織化的好處。