2004年12月25日，隨著中國第一條BRT線路在北京市的南中軸線上開通運營，快速公交也正式進入了中國人的視野。隨後的四年多時間裏，BRT在我國的大中城市逐漸興(xing) 起，截至2008年末，已有8個(ge) 城市的BRT項目正式投入運營，另有多個(ge) 城市的BRT線路正在規劃、建設或試運行。如今，“BRT”成為(wei) 客車行業(ye) 以及各大城市關(guan) 注的熱門詞匯，並在我國城市公交建設中掀起了新的熱潮。

    快速公交發端於(yu) 上世紀70年代的南美城市庫裏蒂巴，盡管在國際上已有30餘(yu) 年的發展曆史，但這一係統對於(yu) 中國公交事業(ye) 而言尚屬新鮮事物。如今，BRT的思想觀念以及相關(guan) 知識體(ti) 係在我國尚未全麵普及，多個(ge) 方麵尚需進行科學的規範和引導。盡管已有一些城市實施了BRT項目，但在BRT用車方麵出現了一些值得深思的現象。

    18m現象

    現階段，在我國已開通的BRT線路的城市中，大多數都選擇了18m鉸接客車作為(wei) 主要運營車輛；對於(yu) 擬建或在建BRT線路的城市中，也傳(chuan) 出了使用18m鉸接客車的呼聲。對於(yu) 客車企業(ye) ，以金華青年、丹東(dong) 黃海和江蘇常隆為(wei) 代表的技術合作型企業(ye) ，主推技術引進的18m鉸接車；以宇通、中通、大小金龍為(wei) 代表的自主開發型企業(ye) ，主推國產(chan) 化的18m鉸接車。另外在2008年常州BRT二期建設中，丹東(dong) 黃海推出了國產(chan) 化的DD6186S02，在2009年亞(ya) 洲客車博覽會(hui) 上，中大也推出了自己的BRT客車YCK6180G。縱觀中國BRT，從(cong) 終端用戶到製造企業(ye) ，BRT客車普遍選擇18m已經成為(wei) 一種現象。

宇通BRT客車

    我國地區人口分布特點是從(cong) 東(dong) 向西逐次減少，各地BRT係統的客流量也因城市人口不同而存在較大差距。作為(wei) 世界性的大都市，北京是我國唯一日均公交客運量超過千萬(wan) 人次的城市，其中BRT 1號線的日客運能力可達12萬(wan) 人次，故而選用18m鉸接車更能滿足北京公交的特點。作為(wei) 國內(nei) 第二個(ge) 開通BRT線路的杭州，其B1路的日均客流量不到5萬(wan) 人次，盡管同樣選用了18m鉸接車作為(wei) BRT客車，但其實際載客量明顯達不到設計的最大載員數。當地媒體(ti) 多次報道了“18mBRT上座率偏低”，本來是大容量的鉸接客車在日常運行中卻總會(hui) 給人以空空蕩蕩之感。此時，18m鉸接車的車輛利用率明顯不如16m鉸接車，甚至不及單節的12m或13.7m。在結合客流量選擇客車的問題上，一些城市非BRT線路的做法反而值得借鑒。西北地區的省會(hui) 城市銀川，全市約50條的公交線路每天承擔著38萬(wan) 人次的出行任務，盡管尚未開通BRT線路，但幾條主幹線路便承擔了近一半的客流量，平均每條日均3萬(wan) 人次。根據銀川的實際情況，此時若選擇18m鉸接車就不太合適，這些主幹線路完全可以選擇12m或長度稍短一些的鉸接客車。2008年，銀川公交購置了16m級的DD6160S04，在保證車輛經濟性的前提下，很好地滿足了101路的客流運輸需求。

    中國BRT出現的18m現象，是一種過於(yu) 強調單車運力而忽視了實際客流量的行為(wei) ，若要避免，亦應從(cong) BRT項目決(jue) 策者和客車企業(ye) 兩(liang) 方麵著手解決(jue) 。首先，BRT項目決(jue) 策者應將線路的客流量與(yu) 不同長度車輛的運載能力進行合理匹配，方能提高車輛的利用率，從(cong) 而保障BRT項目的投資有效性。其次，我國的客車企業(ye) 在BRT客車的開發上，既要結合國外已有經驗，也要注重與(yu) 我國國情的結合。中國BRT客車的研發，隻有通過用戶與(yu) 車企的共同攜手，方能實現車輛長度的最優(you) 選擇。

    低地板現象

    從(cong) 北京公交選用的第一批CJ6180GCH起，低地板技術便悄然成為(wei) 中國BRT客車的“標準配置”之一，故而國內(nei) 也出現了“BRT客車一定是低地板客車”的說法，低地板技術的盛行儼(yan) 然成為(wei) 中國BRT的又一典型現象。誠然，低地板客車的一些特點非常符合快速公交的設計思想，但二者之間並無必然的關(guan) 係。若認真審視低地板客車，我們(men) 會(hui) 發現車內(nei) 麵積利用率低以及先進技術帶來的高成本也成為(wei) 其難以大量普及的關(guan) 鍵原因。

    目前國內(nei) 低地板客車的前後輪通道寬度平均在550~850mm，若以車寬2.5m、前後輪罩口長1m計算，12m低地板客車將有3.6m2的輪罩區域難以充分利用。輪罩形成的凸起台階不但不利於(yu) 座椅布置，而且影響乘坐舒適度(尤其是前輪罩)，一些客車企業(ye) 甚至取消輪罩處的座椅，將其改為(wei) 工具箱或者物品存放區。筆者對北京公交采用的某品牌12m低地板和二級踏步公交車進行了對比測算(如表2)。其中值得注意的是二級踏步的後輪罩對於(yu) 車內(nei) 麵積利用無任何影響。一些北京市民也反應，12m低地板客車實際搭載的乘客數甚至與(yu) 11m二踏客車不相上下。理論測算與(yu) 實際使用都印證了低地板客車的車內(nei) 麵積利用率確實不高。另外，低地板技術帶來的成本增加也非常明顯，由於(yu) 關(guan) 鍵總成的成本居高不下，單車成本較傳(chuan) 統客車要高出許多。

青年BRT客車

    從(cong) 某種意義(yi) 上說，現階段社會(hui) 各界對於(yu) BRT客車的關(guan) 注更甚於(yu) BRT配套設施的建設，故而國內(nei) 出現了“客車技術製勝論”的思潮，低地板技術在中國BRT客車中的普遍盛行也正源於(yu) 此。

    根據國外經驗來看，其實高地板客車配合功能性站台即為(wei) 低地板BRT客車的最佳替代方案。庫裏蒂巴在上世紀70年代實踐推行全球首個(ge) BRT項目時，由於(yu) 受當時技術所限，客車車內(nei) 地板的高度難以降低，但該市卻利用與(yu) 車內(nei) 地板高度相同的圓筒式站台巧妙地解決(jue) 了這個(ge) 問題，並在隨後幾十年的運營中取得了巨大成功，成為(wei) BRT曆史上的經典之作。與(yu) 庫裏蒂巴類似的案例還有哥倫(lun) 比亞(ya) 首都波哥大、美國新澤西市、加拿大約克市等地。高地板客車通過與(yu) 站台的完美結合實現了成功，而這一模式同樣適應於(yu) 現階段的中國，它不僅(jin) 有效提高了車內(nei) 麵積利用率，而且降低了車輛成本，故而是低地板BRT客車的最佳的替代方案。在尚處BRT發展初期的中國，高性價(jia) 比的“高地板+站台”BRT模式確實值得各地學習(xi) 借鑒。

    地方化現象

    時下，關(guan) 於(yu) 各地開工建設BRT項目的消息屢見報端，但我們(men) 不難發現，在近年快速公交的采購選用方麵，BRT客車的地方化現象非常突出。

    2006年4月下旬，杭州BRT1號線投入運營，來自本省的JNP6180G成為(wei) 杭州BRT用車。2008年1月，遼寧大連的BRT線路通車，來自省內(nei) 丹東(dong) 黃海的兩(liang) 款產(chan) 品成為(wei) 大連BRT用車。同月，江蘇常州的BRT一期正式開通，其BRT客車選擇了來自友好城市丹東(dong) 以及近鄰城市江陰的3款產(chan) 品，在常州市BRT二期的車輛采購中，這兩(liang) 家企業(ye) 再次中標，這種車輛的選用方式難免讓人聯想起“肥水不流外人田”的說法來。同年，山東(dong) 省會(hui) 濟南市、安徽省會(hui) 合肥市、福建省廈門市和重慶市先後開通了BRT線路，而來自中通、安凱、金龍和恒通的BRT產(chan) 品也很“自然”地成為(wei) 了各地BRT用車的首選。2008年末傳(chuan) 出了鄭州、蘇州、上海等地的快速公交建設計劃，而宇通、蘇州金龍和申沃的BRT產(chan) 品似乎也聽到了市場的召喚……

    在四年間的中國BRT建設中，盡管有金華青年BRT產(chan) 品推廣的成功案例，但在選擇BRT用車時，各城市依然難以擺脫地方化的影子。由於(yu) BRT客車的單車售價(jia) 多超過百萬(wan) ，批量采購BRT客車產(chan) 生的高銷售額相當於(yu) 提升了地方的工業(ye) 產(chan) 值，在經濟利益的刺激下，地方化采購便成為(wei) 一種“必然”。另外，一麵是政府需要BRT提升當地公交水平，另一麵則是客車企業(ye) 希求更高的單車利潤，雙方一拍即合，於(yu) 是衍生出了新時代地方保護——BRT客車的“地方化”現象。

    由於(yu) 缺乏相關(guan) 的國家標準，在地方保護的影響下，各種水平不一、結構不同的BRT產(chan) 品卻依然能夠獲得市場。BRT客車對整車結構及性能要求很高，采用全承載是BRT客車的最佳結構，但目前“外購底盤+自製車身”的BRT客車也不在少數。顯然，以地方保護為(wei) 依托的“大幹快上BRT”行為(wei) 無益於(yu) 中國BRT事業(ye) 的規範發展。

    “貴族化”現象

    在BRT建設過程中，高昂的車輛采購費用逐漸引發了各方關(guan) 於(yu) BRT客車成本的討論。與(yu) 同等長度的普通城市客車相比，BRT客車的單車價(jia) 格至少要高出一半以上，如此巨大的價(jia) 格反差也引出了BRT客車的“貴族化”現象。

    BRT客車的高成本，通常由以下三部分組成：其一，豪華配置使得各大總成均價(jia) 格不菲。如今，我國BRT客車的各項技術指標均超出普通城市客車，高排放標準發動機、自動變速器、空氣懸架係統、智能控製CAN總線、冷暖一體(ti) 化空調均為(wei) 基本配置。另外後置鉸接式BRT客車多采用電控液壓鉸盤，低地板BRT客車多采用德國ZF或MAN公司的進口門式橋。關(guan) 鍵總成多依靠進口或采用國外技術，這是造成BRT客車成本高居不下的主要原因。其二，BRT客車的原材料成本較高。由於(yu) 整車性能要求提升，故而BRT客車的原材料多進行特殊選擇，例如高強度級別的鋼材、高防腐性的鍍鋅鋼板、碳纖維複合材料以及片狀模塑料(SMC)等，這些原材料成本較普通客車同樣有所增加。其三，BRT客車的製造費用較高。BRT客車的製造工藝複雜，且對質量控製要求嚴(yan) 格，BRT客車的生產(chan) 不僅(jin) 需要先進的零部件加工設備以及專(zhuan) 用工藝裝備，而且需要操作人員具備更高的技能水平，這些固定資產(chan) 投入以及人員業(ye) 務培訓費用也是整車成本的重要分攤部分。另外，製造過程中使用的各種先進的消耗輔助材料也進一步增加了整車的成本。

    由以上三點可知，我國BRT客車設計和製造尚處於(yu) 起步階段，在BRT客車配套產(chan) 業(ye) 不夠成熟、客車企業(ye) 缺乏軟硬件製造條件的情況下，隻有選用進口關(guan) 鍵總成並加大企業(ye) 前期投入，造成了BRT客車的“貴族化”現象。根據近幾年快速公交的建設情況來看，BRT項目僅(jin) 是經濟發達城市的特有產(chan) 物，而中等城市盡管同樣具有BRT需求，卻因高昂的單車價(jia) 格望而卻步。