讓農(nong) 民像城裏人一樣，花上一兩(liang) 元錢就能在家門口方便、舒適地坐上交通車。這是統籌城鄉(xiang) 發展、加快社會(hui) 主義(yi) 新農(nong) 村建設的重要舉(ju) 措。

近幾年來，隨著我省農(nong) 村公路建設的快速發展，交通部門把農(nong) 村客運網絡化作為(wei) 推進交通運輸城鄉(xiang) 一體(ti) 化的重要措施，不斷延長農(nong) 村客運班線，不斷增加農(nong) 村客車數量，大幅提高鄉(xiang) 鎮、村通班車率，使農(nong) 民出行越來越方便快捷。

雖然農(nong) 村客運也是公共交通，但農(nong) 村客運班車無論是管理模式還是享受優(you) 惠政策，均與(yu) 城市公交大相徑庭。這種不同，阻礙了農(nong) 村客運的科學發展，使農(nong) 民難以享受到與(yu) 市民相似的出行服務。

現象：線路相近價(jia) 格懸殊

在推進城鄉(xiang) 客運一體(ti) 化進程中，南昌市在全省最具代表性。

乘公交車從(cong) 南昌市昌北前往新建縣樵舍鎮，有兩(liang) 種出行選擇：一種是坐118路公交車，票價(jia) 3元錢；一種是坐道路運輸部門的客運中巴車，票價(jia) 4.5元錢。

公交車從(cong) 八一橋發車，經昌北、下羅、蛟橋等地到達樵舍；客運中巴車從(cong) 新建縣長?!發車，經昌北、下羅、蛟橋等地到達樵舍。在這段30餘(yu) 公裏長的路程中，公交車與(yu) 客運中巴車的線路幾乎相同。

由於(yu) 線路幾乎相同，價(jia) 格懸殊太大，因此，人們(men) 經常可以看到，公交車總是擠得滿滿當當，而客運中巴車就算全部坐滿了也就十幾個(ge) 人。對於(yu) 一些家在新建的人來說，為(wei) 了節省5角錢，有些人不願意坐從(cong) 縣城直達樵舍的中巴車，而寧願先花上一元錢坐公交車到八一橋，再從(cong) 八一橋轉坐公交車到樵舍。

近幾年來，南昌市大力發展“公交下鄉(xiang) ”，一輛輛公交車開進了鄉(xiang) 鎮，大大方便了農(nong) 民出行，卻給農(nong) 村客運帶來巨大衝(chong) 擊。據了解，2000年，南昌市共有540輛從(cong) 市裏開往各縣（區）、鄉(xiang) 鎮的道路客運車輛，到目前隻剩下130輛。除了進賢、安義(yi) 外，其他縣（區）從(cong) 南昌到各縣、鄉(xiang) 的道路客運班線全部由公交車包攬，道路客運車輛已全麵退出這一市場。在新建縣，公交車輛深入各個(ge) 鄉(xiang) 鎮，從(cong) 南昌市開往縣城及各鄉(xiang) 鎮的客運車輛全部是公交車，數量多達180餘(yu) 輛。

公交車以價(jia) 格優(you) 勢搶奪客源，帶來了城市公交與(yu) 農(nong) 村客運之間的矛盾。從(cong) 幾年前開始，新建、安義(yi) 等縣的公交就經常與(yu) 農(nong) 村客運發生矛盾，每次矛盾一發生，都得政府出麵協調，群眾(zhong) 出行大受影響。

原因：稅費優(you) 惠、管理模式存在差異

公交下鄉(xiang) 是一件利民的好事。在推進農(nong) 村客運網絡化建設中，我省各地采取公司化經營模式，充分考慮冷、熱線搭配，將農(nong) 村班車開進各個(ge) 村，較好地滿足了農(nong) 村群眾(zhong) 的出行需求。但是，由於(yu) 運行區域的不同，一些地方的公交車卻無法充分滿足農(nong) 村群眾(zhong) 的出行需求

記者從(cong) 南昌市運管處了解到，目前南昌公交深入各縣區的各個(ge) 鄉(xiang) 鎮，但開進村裏的卻極少。在大部分村尤其一些偏遠村，平時客源非常有限，開行公交根本不現實。而相對窄小的農(nong) 村公路也不適宜車型較大的公交車行駛。一位從(cong) 事農(nong) 村客運的業(ye) 主說：“公交跑熱線、農(nong) 村客車跑冷線，大大影響了我們(men) 的積極性。”

原因何在？

近幾年來，我省為(wei) 加快農(nong) 村客運網絡化發展，出台了一係列減免農(nong) 村客運車輛稅費的優(you) 惠政策。盡管如此，由於(yu) 公交享受的是國家財政補貼政策，農(nong) 村客車的運輸成本仍然遠遠高出公交車。記者了解到，目前，公交車可以免交養(yang) 路費、客運附加費等稅費，而一輛農(nong) 村客運中巴車卻要承擔養(yang) 路費、運管費、工商管理費等十來項費用，每月支出至少要比公交車高出1500元左右。

公交車與(yu) 農(nong) 村客運管理模式不同。公交執行的是建設部的規定，按麵積計算載客人數，每平方米可容納8個(ge) 人；而農(nong) 村客車執行的是交通部門的規定，按座位核定載客人數。因此，麵對相同的班線、相同的服務對象時，公交車允許站客（即超載），農(nong) 村客車不允許站客或加設座位。這種待遇上的不同，被人們(men) 稱為(wei) “不在同一起跑線上的競爭(zheng) ”。

為(wei) 了保證農(nong) 村班線能夠“開得通、留得住”，各地紛紛想辦法，采取靈活多樣的經營方式。新建縣從(cong) 事農(nong) 村客運的金鵬客運有限公司負責人胡武告訴記者，農(nong) 村客源分散，平時客源不多，為(wei) 了節約成本，他們(men) 對排班方式進行調整，采取輪班排班的方式，這才保證了每天有4至5輛車從(cong) 鄉(xiang) 鎮開往各個(ge) 村；對一些偏遠村莊，則因地製宜地開通了趕集班、周末班、電話預約等班線，以滿足群眾(zhong) 出行需求。

對策：多方入手實現無縫對接

農(nong) 村客運與(yu) 城市公交都屬於(yu) 公共交通的範疇。推進城鄉(xiang) 客運一體(ti) 化，讓城市與(yu) 農(nong) 村無縫對接，必須從(cong) 多方麵入手，統籌城鄉(xiang) 交通協調發展。

業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，城鄉(xiang) 客運一體(ti) 化首先應實行管理機構的統一。目前，客運市場管理體(ti) 製呈現多元分割局麵。從(cong) 南昌來看，公交歸建設部門的市政公用局管，農(nong) 村客運歸交通部門的運管所管，出租車歸市客運辦管，體(ti) 製分割，基層政府部門難以協調關(guan) 係。在這方麵，重慶進行了有益和大膽的嚐試，將城市公交和道路客運的行業(ye) 管理都納入重慶市道路運輸管理局；去年，又專(zhuan) 門成立城市公共運輸管理局，並與(yu) 道路運輸管理局合署辦公。實行統一的管理體(ti) 製後，重慶市通過采取客運專(zhuan) 線公司化改造和公交化改造的方式，使農(nong) 村客運轉變身份，成為(wei) 城市公交的一部分，實現了農(nong) 村客運公交化。

今年初，國家已實行“大部製”改革，成立新的交通運輸部。據了解，不久，省一級改革也將啟動，綜合管理體(ti) 製的實行，將為(wei) 城鄉(xiang) 道路運輸一體(ti) 化管理起到重要的促進作用。

業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，執行兩(liang) 種不同政策的客運方式在同一市場上運行，必然產(chan) 生不可調和的矛盾。因此，要將城鄉(xiang) 客運一體(ti) 化上升到城市發展的理念，使農(nong) 村客運和城市公交執行同一種政策、享受同一種稅費優(you) 惠標準。隻有政策、待遇相同了，才能確保城鄉(xiang) 客運的有效銜接。

此外，應放開市場，既允許城市公交進村，又允許農(nong) 村班車進城，構建真正便捷的交通，使城市與(yu) 農(nong) 村無縫對接。目前，南昌不允許縣裏的道路客運車輛進入市區，城市公交也隻開到鄉(xiang) 鎮一級，市裏的群眾(zhong) 進村或村裏的群眾(zhong) 進市區必須經過轉車才能實現，有的偏遠村要轉幾次車才能進入市區。

實現城鄉(xiang) 客運的真正一體(ti) 化，受惠的將是廣大城鄉(xiang) 群眾(zhong) 。希望這個(ge) 問題早日得到解決(jue) 。

責任編輯：豔陽天