點評

擊垮中小城市公交企業(ye) 的並非疫情，而是一直以來自身積累的問題，疫情隻是“壓垮駱駝的最後一根稻草”。公共交通運營、公交企業(ye) 管理都是一門學門，企業(ye) 領導者的思想在很大程度上決(jue) 定了企業(ye) 發展方向，由於(yu) 管理製度問題，部分企業(ye) 存在“幾個(ge) 人說了算”甚至“一個(ge) 人說了算”的現象，這就對管理者自身素質提出了很高要求，但遺憾的是，現階段多數中小城市公交企業(ye) 領導者為(wei) 一線員工通過各種方式不斷晉升而來，並不具備企業(ye) 管理和公交運營的專(zhuan) 業(ye) 知識和技能，即便其真心為(wei) 企業(ye) ，知識儲(chu) 備的短板也往往會(hui) 造成負麵效果，同時由於(yu) 晉升過程“十分不易”，且財政補貼能夠滿足企業(ye) 開銷，企業(ye) 發展水平並不直接與(yu) 其待遇相關(guan) 聯，“庸官”們(men) 通常為(wei) 了其地位穩定，盡可能“維持現狀”而不是尋求發展，不正視問題，不解決(jue) 問題，將個(ge) 人意誌強加於(yu) 企業(ye) ，最終阻礙了企業(ye) 發展。本文為(wei) “飽受疫情困擾”的中小城市公交企業(ye) 的發展提出了一點點思路。

本文刊登於(yu) 石家莊鐵道大學學報（社會(hui) 科學版）2022年第一期，本文知識產(chan) 權屬原作者。

摘要

新冠肺炎疫情衝(chong) 擊下，中小城市公共交通企業(ye) 受到較大影響，經營發展陷入困境。通過對外部政策、內(nei) 部管理和市場需求的分析，歸納中小城市公交企業(ye) 存在的共性問題，有針對性地提出了企業(ye) 經營發展的破局之策：一是創新發展理念，轉變經營模式，提升企業(ye) 競爭(zheng) 力，抵禦外部影響；二是加強自身建設，建立健全內(nei) 部用人機製，提高經營管理水平，增強內(nei) 生動力；三是充分挖掘市場，以市場需求為(wei) 導向，合理規劃布局，精準提供服務，提高綜合效益，有效地擺脫困境。

關(guan) 鍵詞：中小城市；公共交通；企業(ye) 管理；企業(ye) 發展

城市公交企業(ye) 管理實力較強、設施布局相對完善、客流容量基本穩定，而中小城市公交企業(ye) 在經營理念、營運水平、設施保障等方麵普遍存在不足，經營管理水平有限，缺乏良好的人力資源管理機製，長期依賴於(yu) 財政，發展內(nei) 生動力不足，風險意識淡薄，無法抵禦來自外部的衝(chong) 擊。2020年初新冠肺炎疫情暴發，這是新中國成立以來重大的突發公共衛生事件，也是近百年來人類遭遇的影響範圍廣泛的全球性大流行病。為(wei) 有效阻斷疫情通過交通工具傳(chuan) 播，降低疫情防控成本，很多中小城市的公共交通一時間進入停擺狀態。隨著新冠肺炎疫情得到有效控製，各行各業(ye) 逐步複工複產(chan) ，公共交通首當其衝(chong) ，引領複工複產(chan) 大潮。但由於(yu) 中小城市公交企業(ye) 的抗風險能力不足，受到較大衝(chong) 擊，無法完全恢複正常營運水平，個(ge) 別城市甚至出現了經營困難的情況，更有些城市陷入了客流低，減少班次，收入降低，駕駛員離職的惡性循環之中。實際上，中小城市公共交通企業(ye) 存在的問題積累已久，突如其來的疫情讓各種短板瞬間暴露。隨著快遞、外賣等行業(ye) 的迅速發展，人們(men) 的出行需求逐漸減少，公共交通的客流類型發生了變化。加之網約車、共享單車的出現，使市民出行有了更多選擇，導致原有的公交客流被快速分流。因此，在疫情控製相對平穩，城市具有良好的複工複產(chan) 狀況，但外有輸入病例風險的條件下，研究中小城市公交企業(ye) 發展問題具有十分重要的意義(yi) 。

一、​創新發展理念，提升企業(ye) 競爭(zheng) 活力

（一）轉變經營模式，引入適度競爭(zheng)

近年來，隨著經濟的高速發展，各地財政逐漸能夠支撐公共交通發展，相關(guan) 製度也不斷完善，越來越多的城市重新將公交及客運市場收歸國有，形成“一家獨大”的經營模式。該模式的確能夠通過政府管控使公共交通服務市場有序經營，並使人民群眾(zhong) 的利益得到保障，但通常會(hui) 導致服務效率較低，尤其是在中小城市中往往表現不佳。不同於(yu) 大城市公共交通多種形態、多企運營的情況，中小城市基本上隻有傳(chuan) 統地麵公共汽車一種公共交通方式，由於(yu) 規模約束，運營企業(ye) 也不多。不少中小城市財政資金相對有限，無法持續為(wei) 公共交通提供足夠的支持，發展受到製約；一些財政水平相對較好的地方，雖有足夠的財政支持，但企業(ye) 缺乏競爭(zheng) 理念與(yu) 風險意識，隨意發展，造成財政資金浪費；還有一些片麵追求表麵形象，將資金用於(yu) 建設遠超實際需求的設施、購置過於(yu) 豪華的車輛，卻沒有把重點放在線路運營上，導致運營效果較差、客流不足，投入與(yu) 產(chan) 出不成比例。

在突如其來的新冠肺炎疫情麵前，對企業(ye) 的管理水平提出了更高的要求，尤其是在後疫情時代，各類不確定因素增加，單純依靠財政已經難以為(wei) 繼。存在國有公共交通企業(ye) 壟斷經營模式的中小城市，應準確評估此模式下的公共交通服務效率是否與(yu) 實際支出相匹配，適時由政府牽頭引入競爭(zheng) 機製，將單一企業(ye) 進行合理拆分，轉變為(wei) 多家企業(ye) 共同經營的模式，邀請第三方機構編製年度成本規製報告，明確企業(ye) 運營的基本成本明細，規定成本的取值標準，以此為(wei) 依據向運營企業(ye) 提供基礎財政補貼，並根據實際運營效果對各企業(ye) 進行評估，按照實際服務水平給予積極獎勵，鼓勵各企業(ye) 之間良性競爭(zheng) 、良性發展、相互銜接。

（二）優(you) 化補貼方式，增強“造血”意識

大城市的公交運營企業(ye) ，不完全依靠財政補貼，其通過合理運營盈利增收，滿足自身需求，不被補貼所束縛，經營方式更加靈活。而中小城市的公交企業(ye) ，經營模式相對傳(chuan) 統，缺乏競爭(zheng) 並過度依賴補貼，導致現階段企業(ye) 的內(nei) 生動力普遍不足。

為(wei) 發展和推廣betway在线官网汽車，自2015年起，我國對betway在线官网汽車的補貼政策由“示範推廣”轉向“全麵補貼”。按照我國節能與(yu) betway在线官网公交車運營補助標準（見表1），10m以上純電動公交車每年運營達到3萬(wan) km（每日僅(jin) 約82.22km），即可補貼8萬(wan) 元。企業(ye) 為(wei) 獲取更多補貼，購買(mai) 遠超實際需求的車輛，將原本1台車運營任務由3台車來完成，獲取3倍補貼，甚至3台車僅(jin) 由1名駕駛員來駕駛，導致車輛不能充分利用，財政資金無端消耗，按照10.5m純電動公交車平均百公裏約80度電的耗電量，達到3萬(wan) km大約需要消耗2.4萬(wan) 度電，按照部分城市低峰電價(jia) 約0.4元／度的價(jia) 格計算，僅(jin) 需要約9600元。另外，很多城市betway在线官网公交車輛購置也有大量地方補貼，甚至全部由財政承擔。

受新冠肺炎疫情衝(chong) 擊，公交企業(ye) 的運營受到嚴(yan) 重影響，收入減少，但各類防疫支出項目反而越來越多，地方財政也受到了較大的影響，能夠給予公交企業(ye) 的補貼也相應減少。由於(yu) 企業(ye) 沒有應對類似風險管控製度，麵對風險束手無策，隻能一味“節流”減少運營，而難以做到“開源”開拓市場，無法在成本和收入之間進行平衡。公共交通發展的確離不開財政支持，但單純加大投入不是解決(jue) 問題的根本途徑，不利於(yu) 企業(ye) 長期發展。城市公共交通是城市的重要基礎設施，麵對後疫情時代防控常態化的局麵，國家和政府層麵需要對公交企業(ye) 的補貼製度進行優(you) 化更新，尤其是betway在线官网車輛的運營補貼，不宜采取“一刀切”式補貼，應由“虧(kui) 損越多補貼越多”向“效益越好獎勵越多”轉變。

對於(yu) 現有財政補貼方式，應從(cong) 差異性、精細性和市場性３個(ge) 方麵進行改變：一是應根據公交服務類型進行差異化的管理和補貼；二是應做到精準補貼，補貼額度和補貼標準有據可循；三是應鼓勵企業(ye) 拓展公交多樣化、個(ge) 性化的市場化服務，反哺公交的虧(kui) 損。同時，也要強化政府職能，嚴(yan) 防惡性競爭(zheng) 和基礎設施重複建設，形成合力，促進公交事業(ye) 可持續發展，從(cong) 而保障行業(ye) 的健康發展和優(you) 質的服務質量。

二、加強自身建設，培育內(nei) 生增長動能

（一）完善組織結構，優(you) 化用人機製

企業(ye) 結構設置是否科學，直接影響企業(ye) 內(nei) 部生產(chan) 力發展。中小城市公交企業(ye) 普遍存在機構過於(yu) 臃腫，職能部門眾(zhong) 多，權力過於(yu) 分散或相互交叉，非一線員工數量占比較高，工作效率極低。有些公交企業(ye) 采用獨立核算製度，各分公司隻考慮自身利益而不顧全局，利益難以協調，形成內(nei) 耗。由於(yu) 實行嚴(yan) 格的等級製度，公交企業(ye) 管理層以及上下級之間缺乏暢通的溝通機製和反饋機製，存在的問題無法及時得到反饋和解決(jue) 。部分企業(ye) 中高層領導存在“老齡化”問題，對於(yu) 新事物接受較慢，對行業(ye) 整體(ti) 發展態勢以及其他同等水平城市發展現狀缺少關(guan) 注，隻求穩定而不敢冒險嚐試新的發展思路，寧願維持現狀也不願承擔相應風險，導致企業(ye) 發展原地踏步。如此種種，對於(yu) 實力弱、底子薄的中小城市公交企業(ye) 發展尤其不利。

因此，中小城市公共交通企業(ye) 應根據發展的實際需要，從(cong) 搞活經營、強化機能出發，搞好企業(ye) 管理機構設置、管理人員配備和專(zhuan) 業(ye) 管理業(ye) 務範圍劃分，探索具有自身特色的企業(ye) 管理體(ti) 係，既不能權力過於(yu) 集中，也不能完全分散。企業(ye) 內(nei) 部不同級別、不同部門之間應打破權力與(yu) 等級壁壘，建立暢通的溝通渠道，定期對企業(ye) 內(nei) 部管理製度自查自糾，發現問題及時溝通，避免問題得不到解決(jue) 給企業(ye) 帶來嚴(yan) 重影響。作為(wei) 傳(chuan) 統國企，應公開透明選拔人才，讓具有高水平、高素質、高學曆的專(zhuan) 業(ye) 人員走上領導崗位，讓具有相關(guan) 知識與(yu) 能力的人員從(cong) 事管理工作，優(you) 化用人機製，全麵提升企業(ye) 管理水平。學習(xi) 借鑒先進企業(ye) 管理與(yu) 人力資源管理經驗，跳出傳(chuan) 統管理模式，實行“能者上庸者下”，提升薪酬與(yu) 激勵機製，吸引高素質人才，構建有能力的管理層。政府也可出資培育新型技術基層，開展有針對性的專(zhuan) 業(ye) 培訓，促進企業(ye) 管理水平提高。此外，應積極與(yu) 高校和職業(ye) 院校合作，開設相關(guan) 專(zhuan) 業(ye) 和課程，係統提升知識技能與(yu) 職業(ye) 素養(yang) ，為(wei) 公交企業(ye) 提供對口的高素質人才。

（二）善用獎勵機製，穩定員工隊伍

員工是企業(ye) 發展的根本，是企業(ye) 發展的寶貴資源，企業(ye) 的發展離不開全體(ti) 員工的共同努力。駕駛員是公共交通企業(ye) 的重要組成部分，作為(wei) 一線員工，每天與(yu) 大量乘客直接接觸，服務質量的高低直接影響乘客對公共交通的好感度，必須重視對一線駕駛員的關(guan) 心與(yu) 關(guan) 注，中小城市尤為(wei) 如此。

自20世紀90年代以來，無人售票在公交行業(ye) 逐漸普及，駕駛員不僅(jin) 承擔著駕駛車輛的工作，還要承擔著服務乘客等多項任務。隨著疫情後期常態化防控舉(ju) 措的逐漸成熟，很多城市的公共交通駕駛員還要承擔為(wei) 乘客測量體(ti) 溫、查驗健康碼和行程碼等多項工作，不少駕駛員每天工作時間在13h以上，在如此大的勞動強度下，有的企業(ye) 還對駕駛員製定了一些操作意義(yi) 不大但處罰項目細致且嚴(yan) 苛的考核製度。疫情導致很多中小城市公交虧(kui) 損嚴(yan) 重，致使一線駕駛員收入減少，再加之中小城市駕駛員工資水平本身普遍不高，很多駕駛員相繼離職，既有的班次和服務難以維持，不得不持續招聘新員工。新員工基本工資、社保繳費基數和額外獎勵與(yu) 老員工相比確實較少，的確降低了企業(ye) 用工成本，但由於(yu) 新員工駕駛技術和服務意識往往都比較欠缺，間接導致了服務水平急劇下降，進而致使線路甚至線網整體(ti) 客流下降。

企業(ye) 要樹立“以人為(wei) 本”理念，穩定員工隊伍，將駕駛員視為(wei) 企業(ye) 發展的最重要資源而非“罰款來源”，製定與(yu) 本企業(ye) 和當地發展現狀相匹配的考核製度，減少不切實際的苛刻製度和懲罰機製，將獎勵放在優(you) 先位置，對於(yu) 一些偶發的且不影響大局的小錯誤，應以教育為(wei) 主，激發駕駛員的積極性和主動性。製定合理的行車方案，降低駕駛員的勞動強度，保證每位駕駛員都以最飽滿的精神為(wei) 乘客服務。企業(ye) 還應努力改善駕駛員工作環境，除了對老舊公交車輛及時更新換代之外，還要加快標準化公交場站建設，保證駕駛員擁有良好就餐和休息環境。

除此之外，在今後很長一段時間內(nei) ，疫情均有可能多次反複。在疫情防控常態化的背景下，可以利用現代信息技術提高服務效率，如采用自動測溫，健康碼與(yu) 公交卡、乘車碼綁定等，將“測溫驗碼”工作采用相對智能的方式進行，更利於(yu) 駕駛員將注意力集中在安全駕駛上。隻有在提升服務上下功夫、在打造品牌上做文章，營造安全正點、文明優(you) 質的出行環境，才能吸引更多的乘客乘坐公交車。

（三）拓展運營思路，提高調度水平

快捷性、可靠性、舒適性和效益性是常規公交運行評價(jia) 指標，而衡量一個(ge) 城市的公共交通是否發達，其中一個(ge) 重要影響因素是運營調度水平。雖然一些中小城市有時候確實學習(xi) 了大城市的一些管理製度，但並未考慮這些規章製度是否符合企業(ye) 以及所在城市的發展現狀。創新是一個(ge) 複雜係統或鏈條，而不是單一節點，麵對後疫情時代持續低迷的客運量，應進行符合本地區發展實際的創新。

首先，應以提升乘客候車、乘車體(ti) 驗感為(wei) 目標，結合本地客流特征和線路經濟效益，合理安排運力和發車間隔，不能在無客流支撐的情況下無限度地縮小間隔；應將高峰低峰進行有效區分，利用非高峰時段合理安排駕駛員休息，在成本最小化的前提下實現最大運量；應統籌線網結構，切勿片麵追求線路數量而忽略各線路的運營品質。

其次，提高運營調度水平，結合曆史運營數據，針對可能出現突發客流的時段和站點做好應急預案，及時疏散乘客，避免因為(wei) 突發客流幹擾線路整體(ti) 運行；靈活且合理地運用大站快車、區間線路、高峰線路等運營模式。同時，還需充分考慮中小城市乘客的接受程度，慎用過於(yu) 複雜的調度形式，避免導致乘客難以分清而放棄乘車。由於(yu) 中小城市數字編號充足，非臨(lin) 時線路盡可能避免使用“支線”“區間”“快車”等名稱來命名，而應安排獨立的數字路號以便乘客記憶和相互傳(chuan) 播。

另外，合理優(you) 化票價(jia) 構成、計價(jia) 標準和支付方式。隨著移動支付普及，分段計價(jia) 的操作方式越來越簡便，上下車刷卡、掃碼技術已經非常成熟，可將較長線路調整為(wei) 分段計價(jia) 。同時，還可以針對線路特點執行差異化的票價(jia) ，通過票價(jia) 不同來引導乘客合理選擇線路，平衡運力資源，如較長線路安排直達車或快車，按全程票價(jia) 一票製收費，引導乘坐較長裏程的乘客優(you) 先使用快車；而慢車采用分段計價(jia) 照顧沿途乘客，將運力合理進行分配，使每位乘客支出都是公平的，還有助於(yu) 提升企業(ye) 收入。

三、合理規劃布局，契合市場需求

（一）補足設施短板，建設適度超前

公共交通基礎設施是城市發展建設必不可少、公交企業(ye) 運營必備的一部分，更是影響乘客是否選擇公交出行的重要因素。而中小城市在公共交通設施配套方麵嚴(yan) 重不足，一定程度上製約了公交企業(ye) 的發展。隨著城鎮居民人均可支配收入的增加，且疫情後期公交服務無法完全恢複至疫情前的水平，部分居民對公共交通產(chan) 生抵觸，導致一些城市私家車數量猛增。公安部交通管理局統計數據顯示，2020年在全國汽車保有量前30名的城市中，臨(lin) 沂、保定、濰坊位列第17、22、23，與(yu) 城市規模和GDP排名不相匹配，因此優(you) 先並適度超前發展中小城市公共交通的意義(yi) 更加重要。

首先，近年來中小城市發展建設迅猛，城市麵積擴大、人口增加，由於(yu) 缺少相關(guan) 製度保障，公交基礎設施並未做到先於(yu) 城市發展，如很多新建住宅小區、大型商業(ye) 綜合體(ti) 都已陸續交付使用，但公交配套設施並未跟上。企業(ye) 應廣泛關(guan) 注城市發展動態，及時了解道路建設和新建小區、商圈、高校等重點地區的出行需求，通過數據預測公交客流和走向的變化，積極與(yu) 相關(guan) 職能部門溝通，提前規劃公交基礎設施與(yu) 服務，通過各種舉(ju) 措吸引潛在客流。

其次，公交場站是保證公交正常運營的必要場地，目前很多中小城市都存在場站嚴(yan) 重不足的問題，缺少正規公交停保場，司乘人員缺少休息室，導致公交車輛停放在道路兩(liang) 側(ce) ，既影響道路的正常通行，也無法保障司乘人員得到休息。另外，場站不足也導致很多線路無法實現雙向發車，或場站至始發站需要長距離空駛，這也是資源的嚴(yan) 重浪費。公交企業(ye) 應與(yu) 政府相關(guan) 部門積極協調，出台相關(guan) 政策，支持公交的合理用地需求，提前謀劃公交設施建設。

此外，很多中小城市缺乏相對成體(ti) 係的公交專(zhuan) 用道路和優(you) 先信號，車站間距離過近，使得公交車運行速度過慢，難以吸引客流；為(wei) 了所謂“安全”，一味限製行車速度，導致車輛利用率大幅度下降、班次減少、客流下降。樹立“公交優(you) 先”理念，努力提高公交車輛的通行速度，降低在早晚高峰因道路擁堵所受到的影響。如今，中小城市更重要的不是要不要實行“公交優(you) 先”，而是要如何實施好“公交優(you) 先”，以此來確立公共交通在城市發展中的主體(ti) 地位。

（二）做優(you) 常規公交，謹慎多元發展

“互聯網＋”和共享經濟模式催生了許多新型的交通方式，滿足了大城市多元化出行需求，緩解了交通擁堵。如定製公交是根據乘客需求設定線路，其發展初衷是彌補常規公交服務的不足和盲區，通過差異化的定價(jia) 政策為(wei) 對舒適性要求較高的通勤人群提供較高品質的共享式交通出行服務，它與(yu) 公益性的常規公交互為(wei) 補充，而非競爭(zheng) 甚至取代關(guan) 係。很多中小城市照搬大城市的模式，有的甚至將定製公交作為(wei) 公共交通的發展目標，效果往往不盡如人意。

北京、深圳等城市在常規公交線網和軌道交通線網已經充分發達的前提下，開通商務班車、快速直達專(zhuan) 線、節假日專(zhuan) 線、休閑旅遊專(zhuan) 線等各種類型的多元化公交線路，給乘客提供更多出行選擇。而中小城市的通勤客流相對有限且收入水平較低，通常無法接受較高票價(jia) ，加之缺乏公交專(zhuan) 用道、優(you) 先信號，定製公交車速相較常規公交無明顯優(you) 勢。在高鐵站等交通樞紐臨(lin) 時拚客的“定製公交”由於(yu) 車型一般較大，既不能保證發車頻率，也難以保證實載率，綜合成本極高，是對補貼的極大浪費，相當於(yu) 通過補貼變相打壓其他交通方式。有的地方為(wei) 強推定製公交，故意降低常規公交服務水平，使乘客被迫選擇定製公交，變相漲價(jia) ，增加乘客的出行成本。

定製公交必須在常規公交線路發展到一定規模後才有實際意義(yi) ，中小城市應謹慎推廣定製公交。因此，應重點優(you) 先發展常規公交，關(guan) 注和優(you) 化常規公交線路，合理縮短通勤客流較大線路的早晚高峰發車間隔。廣泛征求意見、傾(qing) 聽乘客需求並及時發布線路最新動態，還可通過IC卡充值優(you) 惠、換乘優(you) 惠等手段吸引客流回歸公交。多元化發展的前提是做好主業(ye) ，否則會(hui) 在多元化發展上產(chan) 生更多新的問題。

（三）了解乘客構成，精準提供服務

隨著“互聯網＋交通運輸”新模式的迅猛發展和大數據、人工智能技術不斷進步，越來越多的城市建成了智慧公交工程，了解城市公共交通客流結構，統計客流趨勢已不再是難題。在數據統計中，應當充分挖掘數據中的潛在價(jia) 值，不僅(jin) 統計出行總量，還要細化到每條線路、每個(ge) 站點、每個(ge) 時間段，甚至每位乘客。比如，頻繁使用公交卡或二維碼的“常乘客”，他們(men) 上下車時間、換乘信息等都是線路走向和發車時刻優(you) 化調整的重要依據。中小城市工作日的公共交通客流多依賴於(yu) 上下班通勤族和上放學的學生客流，由於(yu) 城市規模較小，出行距離較短且公交服務水平有限，加之疫情期間部分通勤族應單位要求放棄選擇公共交通，轉向網約車、共享單車等其他交通工具，致使通勤客流並不穩定。另外，由於(yu) 人口數量、經濟發展水平和空間布局等方麵的差異，中小城市與(yu) 大城市居民出行特征差異較大，

中小城市居民人均出行次數要明顯高於(yu) 大城市，大城市通常隻有早晚高峰，中小城市還存在“午高峰”。因此，公交企業(ye) 更應充分了解當地市民的出行習(xi) 慣，引導客流流向公交；還要科學編製城市公交專(zhuan) 項規劃，打破城市公交運營範圍束縛，打造綜合性城市公共交通係統，動態優(you) 化線路走向和站點位置。對於(yu) 線路優(you) 化調整應做好前期調研工作，充分考慮各方麵因素，廣泛聽取乘客意見，避免同一線路短時間內(nei) 頻繁調整，要做到線路優(you) 化一次，客流提升一次。同時，還要做到提前公示，製定好線路調整前後的銜接，避免出現線路顛覆性調整或因調整之後無其他替代方案導致客流丟(diu) 失，也應避免線路調整前後發車間隔、首末班時間差距過大，影響既有乘客的出行習(xi) 慣。與(yu) 大城市相比，中小城市客流基礎不穩定，因而更需充分了解客流結構，穩定現有客流，精準提供服務。