當前，汽車產(chan) 業(ye) 已進入大融合時代，車路城協同發展態勢增強。我國經過“國家車聯網先導區”“雙智”等試點任務推動，在車路城協同基礎設施建設、應用場景落地等方麵取得顯著成效，但也麵臨(lin) 著基礎設施利用率偏低、應用需求不明確、商業(ye) 模式不清晰等一係列問題，亟須理清產(chan) 業(ye) 現狀並總結已有經驗，盡快形成前瞻引領、務實可行的建設方案，為(wei) 推進車路城協同基礎設施與(yu) 應用體(ti) 係建設提供理論支撐。

betway最新网站獲悉，中國電動汽車百人會(hui) 於(yu) 2023年11月21日在北京召開了2023年度第27期高端研討會(hui) ，以“車路城協同基礎設施與(yu) 應用體(ti) 係建設”為(wei) 議題，邀請中國汽車工程學會(hui) 、中國汽車工程研究院、中國信息通信研究院、清華大學、同濟大學、中國城市規劃設計研究院、北京市城市規劃設計研究院等行業(ye) 專(zhuan) 家，北京、上海、武漢、長沙、無錫、襄陽、淄博等試點城市代表，以及中信科智聯科技、中國聯通、中國移動、上汽集團、蔚來汽車、長安汽車、上汽通用五菱、寶馬、大眾(zhong) 酷翼、星雲(yun) 互聯、兆邊科技、四維圖新、百度、博世、天翼交通等企業(ye) 代表共120餘(yu) 人出席。

1.先“單城打通”後“多城拉通”擴大覆蓋範圍

基礎設施覆蓋度不足，是製約車路城協同發展的關(guan) 鍵問題，也是當前迫切需要解決(jue) 的核心問題。目前，車路城協同基礎設施建設主要集中在各城市示範區的部分道路路段，無法形成連續的智能網聯環境，難以滿足智能網聯車輛規模化測試驗證、數據訓練、功能優(you) 化等需求，進而導致基礎設施使用率偏低、應用效果不明顯、車企參與(yu) 積極性不高，限製了智能網聯車輛的商業(ye) 化推廣和規模化部署。

與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家一致認為(wei) ，擴大基礎設施覆蓋範圍是解決(jue) 當前問題的根本途徑。單一區域示範建設的時代已經結束，應選擇部分有基礎、有實力的二三線城市開展“單城打通”試點，推動基礎設施實現城市級的規模化覆蓋。在具體(ti) 推進方式上可以采取“先廣度、後深度”的策略，即優(you) 先廣域覆蓋再局部深度加強，前期進行輕量化建設，以滿足基本、普遍性需求為(wei) 主，適度減輕建設成本壓力；後期可根據個(ge) 性化需求和特殊功能進行靈活調整和擴展，逐步推動形成價(jia) 值認同閉環。待“單城打通”條件成熟之後，選擇基礎設施建設、產(chan) 業(ye) 發展水平相當的城市進行“多城拉通”。

2.基礎設施建設應統一標準、明確要求

當前，由於(yu) 各示範區建設主體(ti) 不同、建設思路不同、承建方不同，城市之間及城市各區域之間難以實現有效打通，推進車路城協同基礎設施建設仍麵臨(lin) 著產(chan) 品不成熟、技術路線未定型、產(chan) 權分散、標準不統一等諸多問題。

與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家建議，在探索多元化發展路線、促進技術產(chan) 品革新的同時，應推進車路城基礎設施標準統一。在具體(ti) 實施路徑上，一方麵應盡快打通現有標準之間的“堵點”，促進車路城協同基礎設施可互操作、互兼容；另一方麵要加快研製急需領域的標準，可從(cong) 共識度較高的小領域切入，逐步擴展形成行業(ye) 標準和國家強製標準。

車路城基礎設施建設還應明確產(chan) 品技術要求，防止出現路側(ce) 產(chan) 品不一、質量參差不齊、難以迭代升級等現象。對於(yu) 已建設施應充分利舊，以降低硬件投入成本；未建設施則要遵循統一標準、適度超前的原則規劃部署，同時可考慮設備的可擴展性和升級需求對其進行彈性設置。

3.應用體(ti) 係建設可單點突破“後裝”先行

基礎設施是車路城協同發展的底座，應用體(ti) 係則是車路城協同發展的“靈魂”。當前，車路城協同應用呈多領域、多元化發展趨勢，但“泛而不精”問題較為(wei) 突出，亟須找準應用切入點，打造出高使用率、高影響力、高滿意度的突破性應用。

與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家提出，推進車路城協同應用體(ti) 係建設，首先要梳理應用清單，既包括麵向智能網聯汽車、交通管理、城市治理的普遍性應用場景，也包括解決(jue) 城市特有問題、特定需求的特殊性應用場景。在理清各方需求之後，找到具有代表性的核心應用場景，比如目前需求較強的超視距感知、信號燈配時信息推送等，重點投入資源和精力進行突破性應用的開發和推廣，以此為(wei) 切入點，帶動其他應用場景的發展應用。

為(wei) 提升車載終端“上車率”，可探索實行“後裝”先行。通過存量車的網聯化賦能，進一步提升用戶體(ti) 驗，進而帶動前裝車輛的發展。為(wei) 提高車企參與(yu) 積極性，還可從(cong) 以下三方麵著手：一是提升應用的體(ti) 驗和價(jia) 值，降低搭載成本，使其成為(wei) 車輛的重要功能和亮點配置；二是加強政策驅動，對協同應用場景或終端設備進行資金補貼；三是通過產(chan) 品管理製度提高裝載率，比如將相關(guan) 功能納入《車輛生產(chan) 企業(ye) 及產(chan) 品公告》等。通過加快推動智能網聯汽車發展，帶動車路城基礎設施及應用體(ti) 係的規模化建設。

4.激發數據價(jia) 值 理清各方責任

數據是車路城協同基礎設施與(yu) 應用體(ti) 係建設的重要抓手。現階段，車路城協同基礎設施提供的數據仍然存在信息缺失、錯誤、上報頻率低等問題，影響了車企對數據的信任度和使用效果。

與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家提出，提高數據質量、促進數據融通才能有效發揮數據價(jia) 值，其關(guan) 鍵是要建立一個(ge) 應用覆蓋麵較全的檢測認證標準，確保數據的安全、合規、可信。在此過程中，應明晰各方主體(ti) 責任，包括數據責任、事故責任、建設責任等，探索數據可信等級分類，促使各方在基礎設施建設和數據管理過程中更加主動地履行職責，共同提升數據質量和安全性。

5.探索組合式創新模式 加強資源協同

目前，車路城協同發展還缺乏長效運營機製，投資建設仍以政府為(wei) 主，尚未形成可持續發展的商業(ye) 模式。與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家認為(wei) ，車路城協同的商業(ye) 模式是係統性問題，需要以組合式創新的方式解決(jue) 。車路城協同的商業(ye) 模式既要麵向B端、C端、G端，也要跳出已有模式進行組合式創新。可由不同主體(ti) 強強聯合形成新型運營主體(ti) ，共同運營維護新型數字基礎設施。同時，通過有效資源的導入和協同，實現不同領域之間的連通和互利共贏。比如，政府可以提供流量、停車、充電等資源，以及特許權利、牌照發放等政策支持，以此來推動車路城協同早期商業(ye) 模式的探索和發展。

6.應明確頂層設計 上升至國家戰略

車路城協同發展是複雜的係統性工程，涉及汽車、交通、城市等多個(ge) 領域，協同難度大、融合難度高，這也是其發展初期進展緩慢的主要原因。與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家提出，經過多年發展實踐，車路城協同發展已經到了需要國家戰略層麵去推動的新階段。建議借鑒電動汽車發展的成功經驗，將車路城協同發展提升至國家戰略，長期、持續、多措並舉(ju) 推動其發展應用。國家層麵，繼續加大政策支持力度，並予以財政補貼；地方政府層麵，引導試點城市及時總結建設經驗，集思廣益形成新的車路城建設規劃方案，並製定可量化的考核指標，確保建設規劃方案有效落地實施。

中國電動汽車百人會(hui) 副理事長兼秘書(shu) 長張永偉(wei) 在總結發言中指出，車路城協同發展得到了多部委的大力支持，整體(ti) 呈現出積極向好的態勢。今年以來，車路城協同發展已邁入脫虛向實的新階段，正朝著更深層次的方向演進。希望通過此次研究，匯集各方在車路城協同發展領域的實踐與(yu) 思考，群策群力，為(wei) 政府決(jue) 策、地方實踐、行業(ye) 發展、企業(ye) 布局提供理論參考。

來源：電動汽車百人會(hui)

作者：智能汽車與(yu) 智慧城市協同發展聯