交通運輸部九部門發了意見，公交票價(jia) 可以啟動調整機製。所以一些地方的價(jia) 格調整工作啟動了。

充分說明公交行業(ye) 是個(ge) 高效的行業(ye) ，行動效率高。憑過去所學，就票價(jia) 涉及相關(guan) 理論做個(ge) 粗淺介紹，就其影響做個(ge) 預判，算是拋磚引玉供參考。

一、經濟學基礎

價(jia) 格是經濟學反應供需平衡和調節供需的最重要工具。涉及知識體(ti) 係有需求理論、供給理論、效用理論、市場營銷等。

（一）需求

需求demand不是欲望need與(yu) 需要want，是具有購買(mai) 力的需要。

不同價(jia) 格情況下的需求組合在一起是需求曲線。

需求曲線表示同等條件下，價(jia) 格越高需求量越少，這是簡版的需求法則。

需求曲線往下走，是收入效應、替代效應和效用遞減效應的影響疊加。

當收入增加時，原來價(jia) 格就變成相對低了，導致需求增加，這是收入效應；當一種產(chan) 品價(jia) 格提高，消費者可能更多選擇替代品導致需求減少，這是替代效應；每增加一個(ge) 單位消費，消費者滿足感下降，這是效用遞減。

（二）供給

供給supply是在某特定價(jia) 格下和在某特定時間段內(nei) ，賣方願意並有能力生產(chan) 並賣出的商品或服務數量。

價(jia) 格越高，供給方願意增加供給，這是簡版的供給法則。

供給曲線區分不同競爭(zheng) 情況，會(hui) 有不同的形態，壟斷、寡頭、競爭(zheng) 市場呈現不一樣。

（三）商品

商品是能夠用於(yu) 交換的勞動產(chan) 品或服務，商品的特性、質量一般用特定維度定義(yi) 。

質優(you) 價(jia) 廉、質高價(jia) 低的質，是一組描述產(chan) 品或服務的指標。

市場學中的產(chan) 品分為(wei) 形式產(chan) 品、核心產(chan) 品和附加產(chan) 品。

產(chan) 品之間的特殊關(guan) 係包括替代產(chan) 品和互補產(chan) 品。

還有其他分類方法，如消費品和生產(chan) 資料，農(nong) 產(chan) 品、工業(ye) 產(chan) 品……

（四）價(jia) 格

價(jia) 格是市場均衡的反應，供大於(yu) 求價(jia) 格下降，反之價(jia) 格上漲。

市場競爭(zheng) 的充分程度是價(jia) 格形成的重要影響因素，越充分越透明越接近成本，獲得超額利潤的可能性越低。

價(jia) 格與(yu) 需求之間的變化關(guan) 係是需求價(jia) 格彈性係數，存在完全無彈性、缺乏彈性、單一彈性、富於(yu) 彈性和完全彈性五種情形，為(wei) 經營策略製定提供參考，

為(wei) 價(jia) 格管理提供支撐，對缺乏彈性的產(chan) 品采用政府管製的理論支撐源於(yu) 此，比如具有壟斷性質的公共服務如電、氣、水、公共交通等。

需求法則、供給法則、市場均衡都與(yu) 價(jia) 格息息相關(guan) ，而討論這一切的假設前提是：產(chan) 品是符合消費者需求的。

二、公共交通服務——恐龍邏輯失效

公共交通具有服務的無形性、異質性、生產(chan) 消費的同步性和易逝性特性；作為(wei) 解決(jue) 廣大人民群眾(zhong) 出行需求的公共服務，還具有非競爭(zheng) 性、非排他性和非營利性特點。

個(ge) 人出行需求是特定社會(hui) 經濟活動驅動的位置移動，需求偏好可以從(cong) 出行便利性、快捷性、可靠性、安全性及經濟性等進行定義(yi) 。公共交通通過線路營運、站點停靠集約解決(jue) 時空分散的個(ge) 人出行需求，

公共交通服務的便利性、快捷性、可靠性滿足乘客需求對應的便利性、快捷性、可靠性，是探討公共交通這一服務性產(chan) 品價(jia) 格的假設前提——不符合乘客需求的公交服務，本質上沒有討論其價(jia) 格的意義(yi) 。

公交服務作為(wei) 一種服務性的商品，同樣受需求法則、供給法則的影響，受替代品影響。當前出行的供需結構已經發生翻天覆地變化。

過去小汽車稀缺，老百姓出行方式缺乏替代產(chan) 品——所以再差的公交服務都不愁客流，做恐龍亦無所畏懼。現在是多交通方式並存，小汽車在大中城市蓬勃發展，疊加電動自行車等無序發展，出行方式替代選擇多——恐龍無所畏懼的底層邏輯已經發生根本性變化，沒有吸引力就意味被拋棄。

公共交通提升吸引力的路徑——提高便利性、快捷性與(yu) 可靠性，讓乘客願意選擇你變成更加重要的底層邏輯。

三、公共交通票價(jia) 調增的影響

（一）公交企業(ye) 虧(kui) 損的經營結構

公共交通長期低票價(jia) ，而營運成本市場化，當下成本水平與(yu) 經營結構決(jue) 定了公交企業(ye) 虧(kui) 損具有必然性。

（二）票價(jia) 低並非乘客需求偏好

根據本號乘客出行偏好調查顯示，乘坐公共交通既有迫不得已，也有心甘情願的——前者沒私家車，後者是公共交通有吸引力（如地鐵），低水平公交票價(jia) 並非乘客選擇公共交通的核心因素（低收入群體(ti) 除外）。

（三）公交票價(jia) 調增的影響不一定樂(le) 觀

在缺乏替代情況下，票價(jia) 增減對公共交通需求（客流）影響大不，即使增加票價(jia) 也不擔心乘客選擇。而當下不一樣，因為(wei) 有私人交通、隨手可得的電動自行車等替代影響，公交票價(jia) 增減對需求的影響比以前顯著，導致需求曲線整體(ti) 位移（右下方），而不是原來曲線上的對應關(guan) 係變化。

如果基於(yu) 增價(jia) 減虧(kui) 邏輯推動票價(jia) 調整（增加），不同步考慮服務質量、服務水平調整（提升），雖有正當性但缺邏輯性，可能變成詭異的幼兒(er) 園數學運算——好像知道要去哪（如減虧(kui) ），結果去了反方向（增虧(kui) ）。

效果大概率事與(yu) 願違！

（四）公交票價(jia) 調增受益方

額外影響是：電動自行車等獲得漲價(jia) 機會(hui) ，經營環境向好。

四、公交票價(jia) 調增框架建議

當下城市交通擁堵代表了出行需求，公交客流持續下降反映公交缺乏吸引力及因缺乏吸引力導致浪費，更深層次代表公共交通現有服務水平不滿足乘客需求。

就大部分城市公共交通當下服務水平，公共交通票價(jia) 調增意義(yi) 不大——對免票群體(ti) 高比例的城市意義(yi) 不大；在替代效應之下導致降低需求（客流量）而可能對減虧(kui) 意義(yi) 不大——視乎當下供需結構下的需求價(jia) 格彈性係數，這個(ge) 不得不重視。

票價(jia) 調增的基本框架是：提供能夠滿足乘客需求的公共交通服務、提供更具吸引力的公共交通服務——這是啟動票價(jia) 調整或調增及優(you) 質優(you) 價(jia) 的基本前提。

不顧基本前提的妄動，同樣是飲鴆止渴。