公交場站是支撐公交運營的基礎性設施，對提高公交服務水平、集約利用公交運營資源具有決(jue) 定性作用。近年來，在大力發展公共交通及傳(chuan) 統場站建設模式難以為(wei) 繼的時代背景下，為(wei) 應對公交場站數量不足、功能不完善對公交運營的影響，不同地區均加大對公交場站建設的投入力度，積極探索公交場站建設的新模式新方法，公交場站發展及建設呈現出立體(ti) 化發展、配建式建設及集聚化設置的建設布局趨勢，同時呈現出綜合性開發、品質化建設及綜合型賦能的形象功能趨勢。

　　一、立體(ti) 化發展

　　公共交通場站設施是公共汽電車運營的重要基礎支撐，是公共汽車線網調整優(you) 化的設施保障，並最終關(guan) 係到公共交通係統的運行效率和服務水平。但隨著城市建設用地邊界的逐步劃定，城市土地資源日益緊缺，建設用地指標日益稀缺，以往單獨平麵攤大餅式建公交場站的模式導致土地資源利用低效，越發難以為(wei) 繼，在土地緊缺以及公共汽電車停車設施需求不斷增長的雙重壓力下，公交場站的建設正逐步向著立體(ti) 集約式的建設模式轉變，由平麵拓展蔓延逐漸轉向向立體(ti) 空間要容量要發展。

　　平麵式場站與(yu) 立體(ti) 化場站對比圖

　　傳(chuan) 統場站以平麵布局為(wei) 主，存在占地多用地分散、土地資源利用不集約、單個(ge) 場站停車規模小、管理不集中等問題，而立體(ti) 場站采用立體(ti) 多層的布局方式，與(yu) 傳(chuan) 統平麵布局公交場站相比停放同樣數量的公交車占地規模小，立體(ti) 式開發實現集約利用土地資源，規模化停放車輛實現管理維護資源的高效利用，方便車輛、線路集中統一管理。

廣州公交中山八路交通樞紐綜合體(ti) 效果圖

　　廣州公交在建項目中山八路交通樞紐綜合體(ti) 於(yu) 2020年8月動工。該項目以公交換乘功能為(wei) 核心，采用“公交站場+換乘樞紐+社會(hui) 停車場”的開發模式，打造集公交無縫銜接、便利型商業(ye) 功能及生態節能技術於(yu) 一體(ti) 的綜合交通換乘樞紐。其主要功能布局：1-3層為(wei) 公交運營、停車，4層為(wei) 社區服務等公建配套設施，5-6層為(wei) 公交調度中心、社會(hui) 停車場，地下一層為(wei) 商業(ye) 功能區，地下二層與(yu) 地鐵5號線、地鐵11號線站廳層同層無縫換乘，地下三層為(wei) 小汽車停車、設備用房等，總建築麵積70494平方米，占地麵積為(wei) 32517平方米，可建設用地麵積16131平方米，計劃總投資約5.5億(yi) 元，計劃於(yu) 2023年完工[1]。

　　二、配建式建設

　　受市場化規律、行業(ye) 特點及體(ti) 製機製等因素的製約，城市規劃公交場站一般存在規劃難、落實難、建設難等問題，製約城市公共交通的高品質發展。以濟南市為(wei) 例，城市控製性詳細規劃中確定的公交場站落實率低，難以支撐公交線網運營組織。2016年7月，濟南市人民政府批複了高新區管委會(hui) 、漢峪等22個(ge) 片區的控製性詳細規劃，其中共規劃公交場站106處，總麵積達77.7公頃。但截至2021年底，106處場站中僅(jin) 有26處成為(wei) 在用的公交場站(18.8公頃)，場站數量落實率為(wei) 24.5%。《濟南市城市公共交通規劃(2013～2020年)》中規劃的公交場站也難以落實，至2021年底規劃的239處公交場站中僅(jin) 落實公交場站37處，多數公交場站未得到落實。規劃公交場站難以落實導致城市公交場站缺口較大，製約線網的優(you) 化組織。

　　規劃公交場站落實轉化難在全國具有普遍性，為(wei) 從(cong) 根本上破解土地資源緊約束背景下公交場站用地落實難、實施難的困境，國內(nei) 不同區域的城市均把公交場站配建作為(wei) 落實公交場站建設責任主體(ti) 的有力抓手。在公交場站配建方麵，深圳市從(cong) 政策層麵進行頂層設計，出台有效製度助力公交場站建設，為(wei) 全國其他城市作出了較好的示範。深圳市緊抓以城市更新為(wei) 主的土地二次開發契機，於(yu) 2013年明確轉變公交場站發展模式，由傳(chuan) 統“獨立占地、功能混合、平麵建設”模式向“立體(ti) 綜合車場+配建公交首末站”模式轉型。為(wei) 解決(jue) 公交場站“由誰建、在哪建”的問題，深圳市規劃和自然資源局緊跟城市發展步伐，不斷完善公交場站配建製度，於(yu) 2013年出台了《大型建築公交場站配建指引(2013年版)》，在全市廣泛實施公交首末站配建製度，有力促進了配建公交首末站的用地落實與(yu) 規劃實施，支撐了公交場站發展模式的順利轉型。針對實踐過程中反映出的一係列問題，在認真總結實踐經驗的基礎上，經全麵調研及深入理論研究，並廣泛征求各方意見，形成《大型建築公交場站配建指引(修訂)》(2020年版)。同時，為(wei) 解決(jue) 好“怎麽(me) 建、建什麽(me) ”的問題，深圳市交通運輸局於(yu) 2013年和2017年先後出台了《深圳市民用建築配建公交場站設計導則(試行)》和《深圳市民用建築配建公交首末站設計導則(修編稿)》，應用於(yu) 全市建築配建公交首末站的設計和建設工作中。結合實踐中出現的新情況、新問題，深圳市於(yu) 2020年又出台了《深圳市配建公交首末站設施建設指引(試行)》，規範公交首末站建設。

　　三、集聚化設置

　　隨著城市公交線網的不多拓展和公交車數量的迅猛增長，建設“數量少、體(ti) 量大”的立體(ti) 化公交停車樓，滿足車輛的停放及維修保養(yang) 需求，成了越來越多城市的選擇，以公交停放為(wei) 主要功能的綜合性車場呈現集聚化設置的趨勢。在公交場站集聚化設置方麵，香港為(wei) 內(nei) 陸城市樹立了學習(xi) 的典範。香港公交場站設施根據其功能主要分為(wei) 首末站和綜合車場兩(liang) 大類。首末站根據其位置不同又分為(wei) 服務終站、巴士總站及公共交通交匯處等，但其功能主要是提供車輛調頭、輪候、候車、換乘等功能，而綜合車場主要承擔車輛的集中停放、保養(yang) 、維修、加油等功能。運營時車輛由綜合車場開出至首末站開始運營，運營結束後返回綜合車場集中停放和維修。首末站原則上不停車，或僅(jin) 停少量的第一班車。綜合車場至首末站的最遠距離一般控製在30分鍾車程以內(nei) 。這種場站模式的好處在於(yu) 減少了公交首末站的功能，最大程度的減少了公交首末站的負麵影響，也減少了首末站的規模，使得首末站在建設過程中容易落實。香港綜合車場是整個(ge) 公交運營和管理的核心。從(cong) 選址規劃上來看，香港的公交綜合車場相對遠離市中心區，避免對周邊居民工作、生活的幹擾，均采用多層立體(ti) 形式，貼鄰建設少量辦公供公交企業(ye) 自身使用[2]。

　　為(wei) 解決(jue) 公交車充電、停放、維保、後勤管理等需求，深圳市學習(xi) 香港公交場站經驗，確立構建“以立體(ti) 綜合車場為(wei) 核心、配建公交首末站為(wei) 網絡”的場站服務體(ti) 係。首末站通過建築配建解決(jue) ，滿足車輛的運營組織需求。綜合車場主要承擔公交車輛的夜間集中停放、維護保養(yang) 、充電等功能，可同時兼作公交企業(ye) 的管理中心、營運指揮調度中心。深圳市在全市規劃了26座立體(ti) 公交綜合車場。綜合車場將是未來公交場站設施體(ti) 係的核心，是提升停車管理專(zhuan) 業(ye) 化水平，係統解決(jue) 長期困擾深圳公交“停車難”、“充電難”等問題的關(guan) 鍵，滿足全市純電動公交車的停放及能源補給需求[3]。

　　四、綜合性開發

　　公交場站綜合開發可以提高土地資源的利用效率，綜合開發後形成的固定資產(chan) 收益不但可以彌補場站建設成本，而且可以補貼公交企業(ye) 運營虧(kui) 損，做大公交企業(ye) 固定資產(chan) 規模，增強企業(ye) 造血能力。綜合開發建設模式一般包括上蓋開發、平麵貼鄰及裙房塔樓三種模式。上蓋物業(ye) 並不是指在場站上方修建物業(ye) ，而是指與(yu) 場站出入口或車輛段直接相連的建築物形式。因為(wei) 直接上蓋的成本較大，所以一般意義(yi) 上的上蓋物業(ye) 是指與(yu) 車站不超過500米範圍內(nei) ，有寬闊通道或者商業(ye) 設施或其他公共設施相連等多個(ge) 相聯接的物業(ye) ，設施包括住宅、商場、寫(xie) 字樓、酒店等各類物業(ye) 形式。平麵貼鄰是指在保證公交場站足夠用地麵積的情況下，製定合理的用地混合比例，適當加入商業(ye) 、辦公、居住等新功能。平麵貼鄰一般適用於(yu) 公交場站用地麵積較大，在能夠保證足夠的公交用地情況下，有富餘(yu) 用地可使用的地塊。群塔樓房是指在平麵布局上公交綜合車廠與(yu) 其他性質建築貼鄰建設，垂直方向上兩(liang) 者相互獨立;車廠頂層可設計為(wei) 綠化活動空間，提升配套物業(ye) 的環境品質。群塔樓房適用於(yu) 在能夠保證足夠的公交用地情況下有剩餘(yu) 用地可使用，但略顯緊張的情形[4]。

　　在公交場站綜合開發方麵，成都、重慶、昆明、南昌等城市探索了諸多成功的經驗，場站綜合開發走在了國內(nei) 前列。成都市近年來陸續建成65個(ge) 公交場站，其中包括德源公交場站綜合體(ti) 、金沙公交樞紐站等11個(ge) 大型綜合開發項目。成都市公交場站綜合開發的典型案例是金沙公交樞紐站，該項目於(yu) 2013年11月開建，2015年8月建成，總的建設成本為(wei) 9.1億(yi) 元，總用地麵積約36000平方米，是成都最大的公交樞紐綜合體(ti) ，投資收益包括綜合樓30年的淨使用權和公交停車空間的增加(增加400標台停車場站空間)。項目包括綜合樓、公交樞紐停車樓及地下停車場。其中地下停車場2層可以停放1200輛社會(hui) 車輛，公交樞紐停車樓可以停放506標台公交車輛，建設成本為(wei) 4.6億(yi) 元，綜合樓建設成本約為(wei) 4.5億(yi) 元。

成都金沙公交樞紐實景圖

　　成都金沙公交樞紐是全國最大的公交綜合樞紐站，國內(nei) 外首個(ge) 5G智慧公交樞紐綜合體(ti) ，集快速公交、常規公交、軌道交通三大交通體(ti) 係為(wei) 一體(ti) ，形成快+幹+支+微+特多級線網服務，通過開放式線網配置、通勤大站快線網絡設計、微循環接駁網絡優(you) 化等手段，實現公交與(yu) 軌道交通互補協作、一體(ti) 銜接。通過地塊綜合立體(ti) 化開發，精準搭建人才樞紐TOD平台，構建成都人才園，在增加公交體(ti) 量的同時，實現商業(ye) 價(jia) 值，反哺公交係統[1]。

南昌公交場站加物業(ye) 實景圖

　　從(cong) 2001年起，南昌公交在城市各區、縣相繼進行區域性綜合樞紐站的布局，自籌資金、綜合利用是南昌公交場站建設的兩(liang) 大特色。目前正在實施的區域性綜合樞紐有在建的紅穀灘“北外灘”鳳凰洲公交樞紐站、南昌公交新洪城大市場樞紐站，正在辦理前期手續的南昌公交進賢樞紐站、南昌公交蓮塘樞紐站、南昌公交青山湖萬(wan) 達樞紐站、九龍湖公交樞紐站、南昌公交塘南樞紐站等多個(ge) 樞紐也正在進行項目規劃，預計建設周期5年，總投資10.4億(yi) 元，建築麵積21.3萬(wan) 平方米。隨著綜合樞紐站的區域布局基本完成，在新形勢下，南昌公交場站建設又進入了“精準實施、綜合利用”的時代。以2015年建成的紅穀客運配套中心為(wei) 標誌，南昌公交的場站建設進入了自主投資、高品質綜合利用的時代，形成的物業(ye) 出租產(chan) 業(ye) 年收益達5000餘(yu) 萬(wan) 元，成功反哺客運主業(ye) [5]。

　　五、品質化建設

　　製約公交場站用地落實的一個(ge) 重要原因是傳(chuan) 統公交場站存在“破舊落後、功能不全、形象欠佳、噪音太大”的問題，成為(wei) 市民的“厭惡設施”，公交場站設置受到周邊居民的抵製。努力打造形象優(you) 美整潔、管理規範有序、有城市特色的示範性、高品質公交場站成為(wei) 越來越多城市的選擇。

　　在規劃公交場站的高品質建設方麵，近年來濟南市開展了有益的探索，先後建成了漢峪片區旅遊路公交首末站及黃崗立體(ti) 公交停車場等多個(ge) 高品質公交場站，提升了公交場站的形象，為(wei) 公交線網的優(you) 化調整提供了支撐。漢峪片區旅遊路公交首末站位於(yu) 花椒山西路以東(dong) ，旅遊路以南，用地麵積約4600平方米，性質為(wei) 公共交通設施用地，總建築麵積約3000平。場站在總體(ti) 布局、立麵形式等諸多方麵體(ti) 現出對城市環境的尊重和關(guan) 注，並通過合理的布局策略和獨特造型語言，塑造街道新景觀，創造統一協調的城市形象。站內(nei) 布置2個(ge) 上車站台，一個(ge) 落客站台，滿足2條公交線路同時運營的需求。在首層設置250平方米候車廳，滿足150人同時候車，配置智能化設施，提升候車品質。

漢峪片區旅遊路公交首末站效果圖(注：上附圖片及上述說明資料來自於(yu) 漢峪片區旅遊路公交首末站設計材料，濟南公共交通集團有限公司和北京城建設計發展集團股份有限公司)。

　　針對部分臨(lin) 時租賃場公交場站使用周期短、拆遷風險大的特點，深圳不斷創新思維，積極探索具有示範性、可複製、可推廣的臨(lin) 時公交場站建設思路，努力打造形象優(you) 美整潔、管理規範有序、有城市特色的示範性、高品質公交場站。結合場站規劃建設經驗和實際需求，深圳巴士集團編製了規劃方案設計要點和目錄，圍繞“美觀、大方、經濟、適用”的原則，研究確定了集裝箱式示範公交場站建設模式，具外形美觀大方、功能布局合理、建築環保成本低周期短及結構穩定牢固等四個(ge) 特點[6]。

　　一是建築外形美觀大方，匹配深圳現代化國際化城市形象。

　　二是建築功能布局合理，能有效改善員工工作環境。集裝箱式示範場站能因地製宜根據地形、場地空間和交通流向等情況，建成包含辦公室、調度室、員工休息室、黨(dang) 群活動中心、就餐區等功能區域，為(wei) 員工提供整潔、舒適的工作環境，提升員工獲得感幸福感，有助於(yu) 做好安全服務工作。

　　三是建築環保成本低周期短，貼合臨(lin) 時場站建設需求。

　　四是建築結構穩定牢固，經久耐用有保障。集裝箱式建築由鋼質組成，結構穩固，安全可靠，防水防火防腐，且具有很強的抗震、抗變形特性使用年限達十年以上，很好滿足臨(lin) 時場站的使用需求[6]。

深圳臨(lin) 時租賃公交場站提升改造效果圖

深圳臨(lin) 時租賃公交場站站房效果圖

　　六、綜合型賦能

　　隨著betway在线官网純電動公交車的普及，公交場站的能源補給功能變得愈發重要。公共交通場站不但需承擔公交車輛的就近維修、保養(yang) 、洗車等傳(chuan) 統功能，還需具備運營管理設施、生活服務設施及安全環保設施。公交場站的核心功能由停車轉變為(wei) 停車加充電。公共交通場站在滿足一般夜間停車需求的同時，還需滿足大量電動公共汽車的充電需求，包括夜間不間斷充電以及白天快速補電。純電動公交車每天運營的裏程約為(wei) 240至300km，而現狀多數公交車滿電續航裏程約為(wei) 200km，電動公交車滿電情況下無法完成完全天運營所需裏程，因此需中途返回場站快速補電。公交場站均需設置一定數量的快速充電設施，滿足白天快速補電需求。

月亮灣綜合車場效果圖

　　為(wei) 解決(jue) 公交車充電、停放、維保、後勤管理等需求，深圳市總共規劃26處立體(ti) 綜合車場，賦予公交場站多種功能，滿足車輛運營的多種需要。截至2020年9月18日，已建成月亮灣及金牛東(dong) 路綜合車場。月亮灣綜合車場是一個(ge) 集公交停車、保養(yang) 、維護、betway在线官网車輛充電、洗車以及配套設施為(wei) 一體(ti) 的綜合性車場，也是國內(nei) 第一座真正意義(yi) 上的高層立體(ti) 純電動綜合車場，是全國第一個(ge) 最先進的100%公交純電動智能化的高層公交停車場。用地麵積為(wei) 19465㎡，總建築麵積98478㎡，設計公交車停車位660個(ge) ，並引入社會(hui) 資本建成充電樁346個(ge) ，小汽車停車位50個(ge) ，公交車保養(yang) 工位13個(ge) 。除了以上基礎設施，該綜合車場還充分考慮司乘人員需求，配套建設了臨(lin) 時休息室、食堂、黨(dang) 建中心以及部分休閑娛樂(le) 設施，幫助司乘人員緩解工作壓力，豐(feng) 富工間生活。具備公交車停車庫、維修保養(yang) 車間、betway在线官网公交車充電設施、監測及洗車區、設備用房、維修倉(cang) 庫、生產(chan) 及輔助用房等功能。月亮灣綜合車場是全國第一個(ge) 100%公交純電動智能化的高層公交停車場，綜合車場的內(nei) 部車輛智能化設計主要體(ti) 現在公交車運行維護方麵，通過智能化的車牌識別管理係統、庫內(nei) 停車引導係統、駕車人反向尋車係統、雲(yun) 平台掃碼收費係統等模塊，可提供免取卡入場、查找空車位、車位記錄、車位預約、反向尋車、室內(nei) 地圖、不停車離場、betway在线官网車充電等服務。月亮灣綜合車場自2017年4月開建，於(yu) 2020年5月18日啟動車場公開測試，2020年8月18日開始試運營，現已全麵接管運營，進駐運行公交車401輛，有效緩解前海、蛇口片區公交車“停車難、充電難”的問題，提升片區公交服務水平(資料來源於(yu) 深圳市交通運輸局網站)。

　　七、結語

　　近年來，隨著城市建設用地邊界的逐步框定、土地資源的日益緊缺，建設用地指標的日益稀缺，集約利用城市土地資源，提高公交場站利用效率的呼聲日益高漲。近年來國內(nei) 城市關(guan) 於(yu) 公交場站建設的探索從(cong) 未止步，公交場站綜合開發案例不斷湧現，立體(ti) 化大型公交停車樓日益普遍，土地開發配建的公交場站逐步成為(wei) 南北方城市的普遍做法，公交場站高品質開發建設逐漸成為(wei) 主旋律，簡單粗放的公交場站利用模式日漸式微。傳(chuan) 統單獨占地的低效利用的公交場站建設模式難以為(wei) 繼，公交場站發展建設呈現出立體(ti) 化發展、配建式建設及集聚化設置的建設布局趨勢，同時呈現出綜合性開發、品質化建設及綜合型賦能的形象功能趨勢。上述公交場站發展的新趨勢逐漸讓公交場站擺脫了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厭惡設施”尷尬境地，減少了公交場站建設的阻力，更好助力了城市公共交通事業(ye) 的高質量發展。

　　參考文獻

　　[1]袁建光. 我國城市公交車“衣食住行”之喜憂——城市公交基礎設施建設現狀淺談 [J]. 城市公共交通, 2021, (12): 12-5.

　　[2]楊濤, 孫永海. 深圳公交場站規劃建設模式轉變探討; proceedings of the 公交優(you) 先與(yu) 緩堵對策——中國城市交通規劃2012年年會(hui) 暨第26次學術研討會(hui) , 中國福建福州, F, 2012 [C].

　　[3]胡家琦, 周軍(jun) , 梁對對. 超大城市立體(ti) 公交綜合車場規劃建設策略研究——以深圳為(wei) 例; proceedings of the 2020年中國城市交通規劃年會(hui) , 中國北京, F, 2020 [C].

　　[4]郎建燕. 土地資源緊約束下公交場站綜合開發經驗借鑒 [J]. 特區經濟, 2015, (08): 122-4.

　　[5]南昌公交. 南昌公交：持續完善場站布局，精準實施綜合利用 [Z]. 2021

　　[6]深圳：建設有城市特色的示範性公交場站 [J]. 中國建設信息化, 2021, (17): 44-5.

　　來源：濟南市城市交通研究中心