20多年前，中國知識界圍繞是否發展私人小汽車工業(ye) 展開過一場全國性的爭(zheng) 論，10多年前我也寫(xie) 過幾篇短文《關(guan) 於(yu) 北京交通擁堵的哲學思考》和《如何跳出城市交通困境》，因為(wei) 北京市政府公布《關(guan) 於(yu) 進一步推進首都交通科學發展,加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，我試圖從(cong) 方法論的意義(yi) 上對有關(guan) 道路交通擁堵的爭(zheng) 論進行分析，辯證地推理和演繹並試圖歸納一些有助於(yu) 走出"交通擁堵悖論"的基本原則;幾個(ge) 月前針對北京交通發展研究院發布《預約技術提升公交專(zhuan) 用道利用效率的建議》，我又撰寫(xie) 了《建議把公交專(zhuan) 用道變為(wei) 公交優(you) 先道的法理解析》，認為(wei) ：建議把公交專(zhuan) 用道變為(wei) 公交優(you) 先道是一個(ge) 錯誤的導向!

　　追求美好生活的出行

　　前幾天看到北京日報《北京二環公交專(zhuan) 用道為(wei) 何全取消?第二批優(you) 化公交道有何考量?揭秘——》，在接受專(zhuan) 業(ye) 媒體(ti) 采訪時，我再次指出：北京所謂的公交專(zhuan) 用道優(you) 化措施實施就是一個(ge) 錯誤的導向，既有失社會(hui) 公平，又違背城市可持續發展原則，我很擔心這會(hui) 給全國其它城市開啟一個(ge) 很不好的壞頭。

　　這裏僅(jin) 反駁北京交通發展研究院交通規劃所所長的論點：第一批公交專(zhuan) 用道優(you) 化調整後，我們(men) 進行了持續2個(ge) 多月的監測跟蹤。總體(ti) 來看，公休日和法定節假日早晚高峰，社會(hui) 車輛通行效率總體(ti) 提升，公交運行速度略有下降，但影響不大。

　　以他們(men) 觀測的數據進行分析：社會(hui) 車輛早高峰運行速度最大提升20%;公交運送速度降幅在3%左右。先觀察一下北京的道路交通狀態：私人汽車平均載客量都在2人以下，公交車的平均載客量高峰期都在30人以上，解讀這個(ge) 早高峰觀測結果的基本結論就是：40個(ge) 私人汽車駕駛人和乘客的速度提高了，90個(ge) 乘坐公交車的乘客車速降低了!

什麽(me) 是公共交通優(you) 先?

　　學術研究

　　城市道路作為(wei) 一種有限資源，人們(men) 在使用這些有限資源的過程中經常發生交通擁堵，它是由於(yu) 交通供需矛盾，或受天氣、施工、交通事件、交通管製等因素影響，造成路網中機動車行程延誤增加、行程時間延長的道路交通現象。

　　交通擁堵研究中有許多知名的悖論。布雷斯悖論(Braess's Paradox)認為(wei) ：在交通網絡上增加一條路段，不僅(jin) 沒有減少交通延滯，反而使網絡上的出行時間增加，而且是增加所有出行者的出行時間，降低整個(ge) 交通網絡的服務水平。這種出力不討好並且與(yu) 人們(men) 直觀感受相背的現象就是布雷斯悖論。

　　當斯-托馬斯悖論(Downs-Thomson Paradox)認為(wei) ：小汽車在道路網絡上的平衡速度取決(jue) 於(yu) 人們(men) 使用公共交通方式從(cong) 門到門的平均出行速度，采用增加道路通行能力來改善交通擁擠情況會(hui) 更糟。因為(wei) 改善路況會(hui) 吸引更多的人放棄公共交通，運營商隻好采取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本，進一步導致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落;而使用私人汽車的人越來越多，又會(hui) 導致交通擁擠的加劇，似乎還要再修建或擴建道路?繼續在交通擁堵的困境中演繹悖論……

　　顯然，北京市民對這些與(yu) 交通擁堵相關(guan) 的悖論現象是最有深刻體(ti) 會(hui) 的。政府為(wei) 緩解交通擁堵不斷地新建或擴建城市道路，從(cong) 二環路、三環路到四環路，城市高速公路從(cong) 五環路、六環路到七環路，雖然城市的道路通行能力大大地提高了，而民眾(zhong) 卻感到處處都在出現交通擁堵，而且是越來越嚴(yan) 重。

　　北京的道路條件改善了，汽車工業(ye) 發展了，居民收入也增加了，任何一個(ge) “理性的人”都要選擇購買(mai) 和使用小汽車，因為(wei) 小汽車給人們(men) 帶來的“自由”是前所未有的，它讓你隨心所欲想去哪裏就去哪裏。即使剝去小汽車的權力和身份象征等“封建色彩”，其舒適性、安全性、方便性及個(ge) 性化仍然是任何公共交通方式不能比擬的。因此，北京市政府實施小汽車單雙號限行的本意是要削減小汽車的使用，結果卻導致人們(men) 購買(mai) 第2輛小汽車，不僅(jin) 沒有減少道路上的交通流量，反而在城市有限的生活空間中產(chan) 生更多的停車需求，這就是北京式的“交通擁堵悖論”。

　　眾(zhong) 所周知，一輛12米長的標準巴士可運載70人(18米鉸接巴士可載運150人，24米雙鉸接巴士可運載210人)，如果每人都駕駛小汽車出行，道路上就會(hui) 就有70輛小汽車，把城市居民的出行情況濃縮到一條街道上，就會(hui) 出現兩(liang) 種截然不同的街景。假如每天有10,000人需要在高峰期(1小時)通過一條單向雙車道的城市街道，其中7,000人乘坐公共巴士，3,000人駕駛小汽車。一條車道的最小寬度為(wei) 3.25米(混行車道為(wei) 3.75米)，一輛小汽車按法定外廓尺寸(長6.0米、寬1.8米)計算占用的麵積約為(wei) 10平方米，一輛標準巴士按法定外廓尺寸(長12.0米、寬2.5米)計算占用的麵積為(wei) 30平方米，顯然，1輛標準巴士 = 3輛小汽車占用的道路麵積。

　　理論上講，一條車道一小時最高的通過量為(wei) 2,000當量車(對應車速為(wei) 每小時56公裏)，實際上，高速公路一條車道的平均通過量約為(wei) 每小時1,200當量車，城市道路上的行車速度低，受交叉口的限製的通行能力隻有每小時1,000當量車。

　　了解這些基本的城市道路交通特征，人們(men) 會(hui) 看到高峰期公共巴士和小汽車混合行駛導致交通擁堵的根源在哪裏，以及設置公交專(zhuan) 用道來改善高峰期的通勤交通的必要性。這10,000人通過這條街道需要3小時左右，按照“人人平等使用道路”的原則，將雙車道劃分為(wei) 公交專(zhuan) 用道和小汽車道(忽略開小汽車的人是少數這一基本事實)，100輛公共巴士在高峰期通過公交專(zhuan) 用道就可以快速地將7,000人運送通過這條街道，3,000人開小汽車出行需要3小時才能通過這條街道，如果2人結伴駕駛員一輛小汽車需要1.5小時，如果3人結伴而行則不會(hui) 超過1小時。全世界的實踐表明，設置共乘車道(Carpool Lane)或高容量車道(HOV車道)都有助於(yu) 降低空氣汙染和能源消耗，有趣的是中國媒體(ti) 上反對限製小汽車使用的輿論明顯地壓倒支持者，幾乎沒有人關(guan) 注和討論城市交通中的公平性問題，許多地方政府官員都不敢依據《道路交通安全法》在城市道路裏設立公交專(zhuan) 用道，公共汽車連最基本的“平等路權”都沒有，官員們(men) 卻在高談“優(you) 先發展城市公共交通”，這就是新興(xing) 的“公共交通優(you) 先悖論”。

　　將1輛標準巴士換算為(wei) 2當量車，公交專(zhuan) 用道每小時可通行500輛標準巴士，而按照發車班距30秒的運營條件來計算，標準巴士的最大載運能力為(wei) 每小時運載8,400人(通常可運載7,000人);將1輛鉸接巴士換算為(wei) 3當量車，公交專(zhuan) 用道每小時可通行300多輛鉸接巴士，而一條巴士線路上運營每小時最多可發車120班，如何有效地組織公共巴士運營來提供最大載運能力也是一個(ge) 巨大的挑戰。

　　傳(chuan) 統公共巴士在混行車道上運營，每天可運載客流量為(wei) X，在巴士專(zhuan) 用道上則可運載2X;采用鉸接巴士在混行車道上運營，每天可運載客流量為(wei) 2.5X，在巴士專(zhuan) 用道上運營則可運載3.3X;如果采用雙鉸接巴士的運營，其載客流量還可以達到4X。不論在南美或歐洲城市都采用大容量的雙鉸接巴士，奇怪的是中國禁止雙鉸接巴士，政府把汽車工業(ye) 作為(wei) 國民經濟的支柱產(chan) 業(ye) ，城市交通需要大容量的雙鉸接巴士，而道路交通法規卻限製這種先進與(yu) 實用車型的應用，這屬於(yu) “支柱產(chan) 業(ye) 的悖論”。

交通擁堵悖論

　　社會(hui) 效應分析

　　北京人都認同“我們(men) 隻有一個(ge) 地球”，因為(wei) 大家都要在城市裏共同生活，假如在北京市進行“道路使用權的全民公決(jue) ”，投票結果會(hui) 怎樣?有一份資料可參考，2000年哥倫(lun) 比亞(ya) 首都波哥大設立無車日並舉(ju) 行公民投票，詢問人們(men) 是否希望每周日上午6～9 時和下午4:30～7:30 期間，禁止所有小汽車在城市道路上行駛。800萬(wan) 城市公民中的大多回答“是”。雖然這次全民公投的結果被最高法院否定而沒有實施，但這一事實清楚地表明：人民能夠為(wei) 自己構思不同的，甚至是更好的方式來組織城市生活和城市交通。

　　中國媒體(ti) 上經常出現抱怨公共交通的報道。

路怒症：汽車的囚犯

　　當各級政府官員和市長們(men) 每天都乘坐公共交通上下班，他們(men) 才會(hui) 真正理解社會(hui) 公平與(yu) 效率的價(jia) 值。在城市客運走廊上設置公交專(zhuan) 用道可保障公共汽車的正常通行來完成居民的日常通勤，政府采取各種有效措施來改善公共交通係統的服務水平，吸引市民選擇公共交通出行才是引導城市走出“交通擁堵困境”的正確方向。假如一個(ge) 城市裏不同社會(hui) 地位和收入水平的人，都能以平等的身份乘坐公共交通，無疑將是一種和諧社會(hui) 的新景象，在此基礎上實施公共汽車的優(you) 先通行，才可能成為(wei) 一種共同的社會(hui) 價(jia) 值觀。

　　國民義(yi) 務教育課本上講：公平是社會(hui) 穩定的“天平”，人們(men) 在現實生活中似乎總有“路權不平等”的感覺;大學教授關(guan) 於(yu) 各種交通方式的功能與(yu) 效率理論被應用到政府部門的“暢通工程”中，自行車、摩托車、微型車先後被限製上路通行，惟獨不限製“轎車”，而且還動用各種社會(hui) 資源來保障它們(men) “暢通無阻”。

　　實際上，使用小汽車所占用的道路空間和資源消耗都更不符合環保的要求，違反城市可持續發展的原則;還有政府官員提出建設“不堵車”的城市發展目標，在廣大民眾(zhong) 看來無疑又是一個(ge) 新的天方夜譚;更讓人迷惑的是智能交通專(zhuan) 家還為(wei) 政府官員描繪出沒有堵車的城市幻境，地球人都知道這隻能算是一種夢想或理想而已。

　　因此，製定城市交通政策的兩(liang) 個(ge) 基本出發點是：以人為(wei) 本，體(ti) 現公平，保障所有人的平等交通出行權和享受交通投資效益的平等權。要改善人民的生活質量，隻有將空間、時間、資金和質量結合起來考慮，才能確立城市交通建設的可行方針，選擇可持續發展的城市出行與(yu) 交通項目。