在公交線網優(you) 化中一般涉及線網優(you) 化、運營組織優(you) 化、基礎設施優(you) 化等幾大模塊。其中運營組織是將實際線路與(yu) 出行需求相聯係的主要環節，運營組織的優(you) 劣直接反映了公交服務水平的高低。日常工作中運營組織主要涉及運營組織模式的應用、運營計劃的製定、班次的優(you) 化、人員排班、車輛配置等等內(nei) 容。由於(yu) 運營組織涉及內(nei) 容較多，本文將重點選取運營組織中常用的幾種模式及應用進行詳細介紹。

　　1.區間運營

　　(1)概念介紹

　　區間運營是指在一條公交線路上，為(wei) 降低線路在高客流段的滿載率(削峰)，使用部分車輛隻運行該區段的一種模式。如下圖所示。

圖1 區間運營示意圖

　　(2)案例應用

　　在實際運營中一般通過分析線路的客流OD分布以及線路客流斷麵分布來確定具體(ti) 的區間選取。如下圖所示線路。

圖2 客流斷麵分布圖

圖3 線路乘客OD分布圖

　　通過高峰客流斷麵分析及線路乘客OD分布，可以看出這條線路在上行方向線路的北段是需要增加區間運營的，一般可以采用從(cong) 主站放空車輛至步行街站點處調頭運營或是選取部分車輛在高峰期間運營該區段。

　　2.大站運營

　　(1)概念介紹

　　大站運營是指在運營中僅(jin) 停靠部分客流相對集中的站點，減少線路停靠站延誤，為(wei) 乘客提供長距離、快速出行的服務模式。

圖4 大站運營示意圖

　　(2)案例應用

　　通過分析線路的客流出行分布，如果客流具有集散方向集中、長距離出行需求高的現象，相對比較適用大站運營的模式。如下圖所示線路，該線路具有明顯的幾處上客量較大的站點，而這些站點之間又有明顯的出行聯係，通過結合站點上客量及OD對可以確定該線路具體(ti) 的大站停靠站點。

　　在具體(ti) 的運營中，還需要根據具體(ti) 客流情況，確定大站線路是高峰期間運營，還是全天運營。

圖5 線路OD分布圖

　　3.跨線運營

　　(1)概念介紹

　　跨線運營是在將某一條線路上某一時段閑置的車輛投放於(yu) 另一條線路進行運營。

　　(2)案例應用

　　在實際運營中需要充分分析線路的客流時間分布，來確定哪些時段可用於(yu) 跨線調度。下圖為(wei) 線路A與(yu) 線路B的客流時間分布圖。線路A除早晚低峰，其餘(yu) 時段客流均處於(yu) 較高水平，而線路B在平峰及低峰期間客流減少明顯，為(wei) 提高線路A的服務水平及保障線路A車輛加油(氣)等，就可以將平峰期間線路B的部分車輛跨線運營於(yu) 線路A，提高線路B車輛的利用率。

圖6 線路客流時間分布圖

　　4.編組運營

　　(1)概念介紹

　　編組運營類似於(yu) 軌道交通的車輛編組，就是將幾輛車作為(wei) 一個(ge) 編組，在某一時刻同時發出運營。

　　(2)案例應用

　　一般應用在短時間內(nei) 客流較高的情況。如下圖所示的線路，在早上5:30的時候客流激增，如果按照正常的一輛一輛的發出，由於(yu) 車輛核載人數的限製，就會(hui) 有站台滯留乘客的現象，這種情況就需要幾輛車編為(wei) 一組同時發出。

圖7 線路客流時間分布圖

　　5.混合模式

　　(1)概念介紹

　　就是將區間運營、大站運營、跨線運營等多種運營模式根據實際情況組合應用。

　　(2)案例應用

　　如下圖所示，線路A在a站與(yu) b站之間客流斷麵較高，為(wei) 降低車輛滿載率，需要在a-b站之間投入區間車輛;車輛在高峰運行結束後，在b無場站，從(cong) b占空駛回場站距離較長，則將車輛就近投放於(yu) 線路B運行，待晚高峰時，再從(cong) 線路B調整至線路A運營，夜間停放於(yu) 線路A主站。這就是區間運營與(yu) 跨線運營相組合的模式。

圖8 區間運營及跨線運營組合示意圖

　　實際的運營組織模式不局限於(yu) 以上幾種模式，為(wei) 保障運力與(yu) 運量之間的吻合，調度人員采用的組織模式往往更多、更靈活，無論采取哪一種運營組織模式，隻要能使運力與(yu) 客流需求相一致，就是最好的組織模式。

　　來源：濟南市城市交通研究中心