當前，全世界已經進入新冠疫情後時代，從(cong) 2019年底新冠病毒爆發疫情以來，防疫政策從(cong) 第一階段隔離管控到封城封路;第二階段全體(ti) 接種新冠疫苗集體(ti) 抗疫;第三階段動態清零小範圍清零;第四階段的居家隔離個(ge) 人隔離;第五階段逐步放開。三年來這場病毒對國家、對人民、對社會(hui) 是一場災難性的衝(chong) 擊。對全球的經濟供應鏈需求和生產(chan) 驟降，投資、消費、出口均受明顯衝(chong) 擊，短期失業(ye) 上升和物價(jia) 上漲，線下實體(ti) 經濟個(ge) 體(ti) 商戶麵臨(lin) 著入不敷出、甚至倒閉的危險。公共交通企業(ye) 受到衝(chong) 擊也尤為(wei) 嚴(yan) 重。現如今防疫政策已經全麵放開，全國公交行業(ye) 要抓住“楊康”機遇，解困突圍。

　　第一是積極爭(zheng) 取地方政府的支持，加大對公交企業(ye) 的補貼;第二是做好調整票價(jia) 的工作，理順票價(jia) 與(yu) 成本，運距與(yu) 運價(jia) 的關(guan) 係，還要理順公益性與(yu) 經營性的關(guan) 係;第三發展多元化的副業(ye) ，以副養(yang) 主;第四降本增效是最為(wei) 關(guan) 鍵的核心工作。就是通過對公交曆年來沉澱的大數據進行多維度精準的分析，重新優(you) 化線網，優(you) 化運力結構，深化營運模式機製改革，實現從(cong) 主業(ye) 上降本增效(以下重點圍繞“精準營運”開展討論)。

　　一、目前公交行業(ye) 客流下降是最根本最核心的問題!

　　根據曆年的交通運輸行業(ye) 發展統計公報顯示：

　　拋開疫情的影響不提，從(cong) 2014年開始公交的客運量也是在逐年下降的。

　　二、人都去哪兒(er) 了?

　　據了解中國2022人口統計數據顯示，全國人口共141178萬(wan) 人，平均3.2人就有一台車。

　　電動自行車和機動車高速增長也說明了城市居民由集約化的公共交通出行方式正在向個(ge) 性化的機動車出行方式轉變。

　　三、怎麽(me) 把公交客人請回來?

　　公交客流下降早在2011年就開始了，隻是大家沒有意識到。三年疫情更是撕裂了公交出行的生態，等市場逐漸恢複、靠公交都市創建、找中央、找地方要補貼要政策的思想還占領了行業(ye) 領導人的思維方式。大家都想變，不知道怎麽(me) 變!所以公交車賣菜、公交車做餐飲、公交場地充電、公交修理對外、公交場地變性綜合利用開發……一時間脫離主業(ye) 的改變欣欣向榮。

　　但再怎麽(me) 改變也改變不了乘客回歸公交!!!

　　1、“穩客”是當前工作的重中之重

　　截至到2023年1-4月全國城市公共汽電車客運量為(wei) 126.06億(yi) 人次，同比下降1.7%。盡管疫情基本結束，但公交的客流沒有逐步回升，依然比去年還低。穩定當前的客流不再繼續下滑是全國公交行業(ye) 的首要任務。

　　第一、“織網”構建以核心線路或是核心線路走廊為(wei) 骨幹，以換乘節點為(wei) 中心，支線接駁為(wei) 補充，織成直達+可達的地麵公交“地鐵網”。改變公交線路的單一的線性交通出行方式，形成直達+換乘模式，提高公交路網的便捷性，來承接市民多元化的出行需求。如北京地鐵27條線路，平均每天承擔了620萬(wan) 人的出行，北京地鐵換乘率1.8;杭州地鐵12條線路，平均每天承擔了247萬(wan) 人的出行，杭州地鐵換乘率1.67;武漢地鐵11條線路，平均每天承擔了305萬(wan) 人的出行，武漢地鐵換乘率1.55。

　　第二、“降重”降低重複係數，非直線係數，降低高峰滿載率和平峰空載率，減少低效率的線路和班次趟次;借助工具軟件，仿真還原線路全天客流情況，再優(you) 化線路運力結構;找到公交線路重複條數和重合站點，結合乘客出行OD距離，在線仿真多線路營運狀況，模擬改線重組營運效果，製定調整線網方案。

　　第三、“提速”：研究公交現有的數據，縮短高峰候車時長和一次換乘、二次換乘候車時長，提高高峰運行時速，增開區間公交和大站快線;充分吸收和借鑒“電梯原理”，到站有人即停，無人下車即走，提高運行時速。

　　第四、“宣傳(chuan) ”通過公交APP線上發布線網調整方案和發車時刻表，減少乘客候車焦慮，推行“掐點乘公交”;

　　關(guan) 鍵詞：公交客流回升很難逆轉!三年疫情促使網上購物的人多了，出行量減少了。目前全國266個(ge) 地級以上城市統計局公布了“2022年統計公報”，其中143個(ge) 常住人口減少的城市，除了北京、上海、廣州、深圳、天津、東(dong) 莞、佛山幾個(ge) 一二線城市外，其餘(yu) 下降的全部為(wei) 三四線城市。另外，開車的人多了，騎電動車自行車的人也多了，多元化的出行方式多了，集約化公交出行很難逆轉!!!

　　2、“拉新”是增效的必由之路

　　第一、“增覆蓋”引進6米-8米的車型在具備通車條件的小區、社區、廠區、園區、新區裏開通接駁公交、定製公交、通勤公交，提高線網覆蓋率;這類的公交一定要兼顧開行成本，以解決(jue) 剛需出行的需求為(wei) 主，以短線路、低頻次、快速度、優(you) 價(jia) 格的模式營運。

　　第二、“少走路”加密便民站點設置，縮短“最後一公裏”的距離讓市民少走路，提高300米站點覆蓋率;公交站點的設立太密影響運行速度，太稀乘客出行不便，太平均乘乘客也會(hui) 增加步行上班或回家的裏程，因此公交企業(ye) 必須從(cong) 新梳理公交站點的設置，以乘客為(wei) 本，以減少“最後一公裏”裏程為(wei) 目標，因地製宜增減站點，提高公交的吸引力。

　　第三、“送權益”

　　第四、“廣互動”組建線路乘客微信群，除了把公交線路時刻表發在群裏讓乘客知曉外，公交送的權益精準投放到線路群裏，還要結合綠色出行公交宣傳(chuan) 月活動，廣泛開展與(yu) 小汽車“比快”活動，宣傳(chuan) 公交吸引力。

　　關(guan) 鍵詞：“公交不方便的OD或是非公交OD”不是增加公交客流的有效途徑。當前有些互聯網大廠研究“公交不方便的OD或是非公交OD”，通過支付數據、手機定位數據等方式產(chan) 生的OD做為(wei) 公交新開線路的依據。這個(ge) 命題需要多維的的論證。首先從(cong) 實踐邏輯上就不成立，但凡有300-500市民出行不方便的，當地的“公交熱線”、“市長熱線”早就被打爆了，人大代表、政協委員都會(hui) 站出來為(wei) 民請願;其次從(cong) 這些OD數據來看，與(yu) 當地公交線路和公交客流無法精準匹對的，由於(yu) 全國公交IC卡是沒有實行實名製，這些OD數據與(yu) 公交出行的客流有重複計算的問題;再次從(cong) 出行需求來看，這些OD數據出行總量非常少，大多不具備開行公交線路的基本條件(GB/T 37114—2018)。

　　3、“調價(jia) ”鞏固公交可持續發展的基石

　　近幾年來，公交的領導人把自身的定位牢牢綁定在公益事業(ye) 上了，所以等靠要的思想就有了理由、有了依據，但都忽略了公交的經營性和市場性。

　　談到調票價(jia) 大家都很敏感!現在還有很多城市1元錢的公交票價(jia) 都沒人坐，調票價(jia) 了不是更沒有人坐?

　　其實不然，不僅(jin) 地鐵的票價(jia) 比公交高，摩拜單車、哈囉單車的價(jia) 格也比公交高，現在騎共享單車與(yu) 公交一個(ge) 價(jia) 了。出租車、網約車、私家車就更不用說了，乘客為(wei) 什麽(me) 選擇這些交通工具而不選擇公交?根本原因公交服務不能滿足乘客出行的需求，價(jia) 格高低對乘客出行目的來說並不敏感。

　　調票價(jia) 不是漲價(jia) ，通過分析乘客出行OD，確定基礎公裏票價(jia) ，結合公交營運成本再確定多少公裏/0.1元，再按裏程長短依次累加。

　　四、如何實現智慧公交?

　　搭建數據中台，建成“數據一個(ge) 源，業(ye) 務一張圖，流程一條線，一網全程辦”。重點圍繞“人、車、站、線、網”來研究挖掘公交數據的潛力，轉型發展渡危機。

　　1、人(乘客)的數據

　　2、站點數據

　　3、車的數據

　　4、線路數據

　　5、線網數據

　　結束語：公交要變，變的核心是圍繞滿足乘客出行需求來變，我們(men) 的產(chan) 品是公交線路，單一線路的線性交通無法滿足乘客多元化出行需求的，“織網”織一個(ge) 四通八達、換乘便捷的地麵交通網來解決(jue) 多維度出行需求;同時還要解決(jue) 公交專(zhuan) 用道的問題，要比私家車快!隻有便捷了、快捷了，公交才可能有出路。

　　來源：公共交通資訊