一、經驗借鑒

　　(一)積極拓展公交覆蓋範圍

　　以蘭(lan) 州為(wei) 例：2014年以來，蘭(lan) 州市認真落實公交優(you) 先發展戰略，堅持以軌道交通和快速公交為(wei) 骨幹、常規公交為(wei) 支撐、城鄉(xiang) 公交為(wei) 延伸、慢行交通為(wei) 末梢、水上公交為(wei) 特色，全力打造“五位一體(ti) ”的立體(ti) 公共交通體(ti) 係。截至目前，全市累計開通城際、城鄉(xiang) 公交線路98條，基本建立了縣、鄉(xiang) 、村有機銜接的“全域公交”網絡體(ti) 係，實現了遠郊3縣1區城際公交全覆蓋、建製村公交覆蓋率100%，全麵破解了遠郊縣區、偏遠山區群眾(zhong) 乘車難、出行難的曆史難題，城鄉(xiang) 公交一體(ti) 化網絡布局凸顯;在居住分散的農(nong) 村偏遠山區，積極探索發展預約定製式“微公交”，開通微公交線路25條;利用“黃河穿城”得天獨厚的資源優(you) 勢在西北地區率先開通具有城市特色的水上公交巴士線路3條，投入30座巴士船舶10艘，年均運送乘客22萬(wan) 人次，逐步形成了集通勤出行、觀光旅遊、休閑娛樂(le) 為(wei) 一體(ti) 的出行方式，城鄉(xiang) 公共交通服務體(ti) 係不斷豐(feng) 富。2022年，蘭(lan) 州公共交通機動化出行分擔率達到68.3%，公共交通出行分擔率、吸引力、滿意度、美譽度逐年提高。

　　(二)動態調整公交功能定位

　　以上海市為(wei) 例：目前，上海軌道交通全網絡運營裏程達到772公裏(含15號線)，軌道站點可達性進一步提升，中心城內(nei) 49%的人步行10分鍾可以到達軌道交通車站，其中浦西內(nei) 環內(nei) 區域達到82%，軌道交通服務能力和服務水平不斷增強。與(yu) 此同時，地麵常規公交進一步向區域出行、軌道交通接駁等功能轉型，接駁軌道成為(wei) 公交的重要功能之一。2019年，上海中心城公共交通在通勤出行中的分擔率達到41.6%，較2014年提高1.5個(ge) 百分點，其中軌道交通方式通勤出行占比由2014年的48%提高到58%;全市地麵公交日均客運量571萬(wan) 乘次，較2014年下降22%，與(yu) 軌道交通換乘的客流比例提升至21%;外環外客流逆向增長28%，占比達到44%，比2014年提高17個(ge) 百分點。軌道交通成為(wei) 通勤的主體(ti) 交通方式，地麵常規公交實現向區域出行、軌道交通接駁等功能轉型。

　　(三)始終堅持交通需求管理

　　以香港為(wei) 例：香港交通發展政策一直遵循“對道路的使用進行需求管理”的基本原則，塑造以公共交通為(wei) 核心的城市交通出行結構。2019年香港成為(wei) 世界公共交通分擔率最高的城市，其機動化公共交通出行分擔率達到90%，其中軌道比例占公共交通出行的41%，地麵公共交通占57%。其主要經驗做法主要體(ti) 現為(wei) “三限兩(liang) 促”：

　　三限：利用經濟手段，限製車輛擁有、使用和停放。香港通過立法保障，多次提高車輛首次登記稅、年度牌照費、燃油費、路橋費及停車費。車輛首次登記稅最高達115%，隧道收費最高可達60港幣每次，中心城區停車費30港幣每小時。香港在利用經濟手段控製交通需求的同時，通過法律手段來保障經濟杠杆在調控交通流量、控製機動車總量和使用頻率等方麵的運用，有效避免了單純依靠行政手段強行“限牌限車”。

　　兩(liang) 促：重視交通規劃，促進公共交通和慢行交通發展。一是，香港高度重視以TOD公共交通模式為(wei) 核心的交通規劃，促進公共交通發展。目前，香港城市空間布局主要沿公共交通走廊沿線高密度發展，整體(ti) 形成了以“公交走廊為(wei) 城市發展軸，車站為(wei) 城市發展節點”的TOD公共交通發展模式。二是，香港高密度規劃建設慢行立體(ti) 交通設施，促進慢行交通發展。主要做法是：通過行人天橋、樓宇連廊、與(yu) 地鐵站相通的步行通道等，構建人車分流的立體(ti) 化步行交通體(ti) 係，實現全路網連續立體(ti) 過街，有效實現人車分流，在行人過街的同時確保了交通安全。

　　二、經驗啟示與(yu) 建議

　　深入挖掘公交出行需求，積極拓展公交覆蓋範圍。隨著居民消費觀念、消費方式等的變化以及交通出行需求的變化、發展，公交覆蓋隻是解決(jue) 有公交可坐問題，不解決(jue) 出行可靠性的問題，不具備替代私人化交通出行的相對優(you) 勢。為(wei) 更好地滿足市民多樣化的出行需求，公交服務應打破公交固定線路、固定站點的服務模式，將市民由線路出行向靠網出行轉變，做強公交線網而非公交線路。可借助科技化、信息化等手段，精準摸底市民出行特征，動態掌握居民出行需求，創新服務模式，為(wei) 市民提供多樣化的公交出行服務。如開通城鄉(xiang) 線路、社區線路等，進一步提高公交覆蓋範圍;開通定製公交、學生專(zhuan) 線、旅遊專(zhuan) 線等特色公交線路，不斷拓展公交市場。

　　加強公交服務體(ti) 係研究，動態調整公交功能定位。在城市交通問題成為(wei) 社會(hui) 問題的今天，發展公共交通是共識，各城市在持續推進軌道交通建設的同時，應充分認識到常規公交在城市公共交通服務體(ti) 係中的重要性。城市交通發展應充分考慮城市建設發展階段，加強軌道交通與(yu) 常規公交的一體(ti) 化協調研究工作，做好軌道交通與(yu) 常規公交的動態研究、協調發展工作。如在軌道交通尚未建設時期，應充分發揮地麵公交的主體(ti) 作用，搭建快慢結合、幹支互補的常規公交體(ti) 係;在軌道交通建設初期，應在發揮常規公交主體(ti) 功能的同時，做好其與(yu) 軌道軌道交通的銜接換乘工作;在軌道交通建設成熟階段，應在充分發揮軌道交通骨幹交通功能的同時，細分公交服務市場，結合區域軌道交通發展條件合理定位常規公交功能定位，明確其在不同區域中的功能地位，助力城市交通健康有序發展。

　　堅持交通需求管理，構建有競爭(zheng) 能力的公交體(ti) 係。城市公共交通是城市交通的重要載體(ti) 之一，城市交通政策的製定與(yu) 落實對公共交通、特別是常規公交影響深遠。交通政策需要長期堅持且有預期性，香港的交通政策的堅持百年才成就了其現在的城市交通體(ti) 係。我們(men) 應將“公交優(you) 先發展”的理念貫徹城市規劃建設始終，通過建設一個(ge) 具有相對競爭(zheng) 力的公交體(ti) 係，提高公交服務能力，提升城市交通整體(ti) 出行效率。如通過交通需求管理，引導小汽車理性擁有與(yu) 合理使用;通過施劃公交專(zhuan) 用道、實施公交優(you) 先信號等措施保證常規公交路權，提高公交車輛運營速度;通過為(wei) 公交發展預留條件，提高常規公交基礎設施支撐能力等，確保常規公交與(yu) 較電動自行車、小汽車等個(ge) 體(ti) 化交通方式的相對優(you) 勢。

　　來源：公共交通資訊