創建公交都市是貫徹落實“公交優(you) 先”戰略的重要舉(ju) 措，也是實現城市交通可持續發展的有效途徑，為(wei) 提高綠色出行比例、踐行低碳發展理念發揮了重要作用。我國自2011年開展國家公交都市建設示範工程以來，已有87個(ge) 城市開展了公交都市創建工作，33個(ge) 城市被授予“國家公交都市建設示範城市”稱號，國家公交都市創建工作取得了階段性成果。

　　本文從(cong) 城市公共交通係統發展現狀、環境出發，分析新形勢、新要求、新挑戰，就提升新一輪公交都市建設水平、促進城市公共交通係統高質量發展提出建設性意見和建議。

　　邁入新發展階段，城市公共交通係統麵臨(lin) 的內(nei) 外環境正在發生一係列變化，對城市公共交通係統可持續發展提出新要求。

　　大規模城鎮化過程基本完成，人民美好生活需要日益增長。截至2021年年末，我國常住人口城鎮化率已達到64.7%，隨著人口不斷向城鎮聚集，人民對公共交通出行服務的舒適性、可靠性提出更高要求。可預見的是，未來我國大城市建設規模和人口規模將趨於(yu) 穩定，但居民對出行服務品質的期待將進一步提高。

　　城市軌道交通快速發展，已成為(wei) 中心城市客運係統的中堅力量。“十三五”時期，我國城市軌道交通發展迅猛，超大特大城市軌道交通加快成網，軌道交通吸引力顯著提升。2021年全年，全國36個(ge) 中心城市共完成公共交通客運量529.5億(yi) 人次，其中，公共汽電車228.7億(yi) 人次(占43.19%)，軌道交通229.6億(yi) 人次(占43.36%)，軌道交通已超越公共汽電車，成為(wei) 中心城市客運係統的中堅力量。根據“十四五”現代綜合交通運輸體(ti) 係發展規劃，2025年我國城市軌道交通運營總裏程將達到1萬(wan) 公裏，在2020年(6600公裏)基礎上再增長50%，屆時，軌道交通在城市客運中的重要性將進一步凸顯。

　　地麵公交客運量在國內(nei) 外很多城市呈下降趨勢。回顧發達國家公共交通發展曆程發現，隨著軌道交通大規模建設，大多數城市的地麵公交客運量均會(hui) 出現明顯下降。我國一線城市地麵公交出行分擔率近幾年也普遍呈現下降趨勢，與(yu) 此同時軌道交通分擔率明顯上升，小汽車出行量也有所上升。

　　追求協同效益最大化

　　城市公共交通係統正在從(cong) 高速發展階段轉向高質量發展階段。大規模城鎮化進程接近尾聲，以要素投入、規模擴張為(wei) 主要形式的粗放型增長方式將徹底改變，轉而以提高供給體(ti) 係質量為(wei) 主攻方向。在城市尺度趨於(yu) 穩定的前提下，傳(chuan) 統公共交通基礎設施已趨飽和，現階段國標要求我國城市建成區公交站點500米覆蓋率應達到90%，事實上很多城市已達到95%甚至98%以上，增長空間十分有限。因此，從(cong) 追求發展速度到重視發展質量，既是城市和經濟社會(hui) 發展的階段要求，也是城市公共交通係統的必然選擇。

　　各種交通方式之間的界限越來越模糊，通過多方式互補融合以達到協同效益最大化，是城市交通係統發展的大勢所趨。一方麵，城市需要多種交通方式協調發展以補足公共交通短板，滿足依靠傳(chuan) 統大容量公共交通方式難以滿足的個(ge) 性化出行需求;另一方麵，通過融合發展達到資源互補、效益協同，也是公共交通係統降本增效的有效手段。當前世界經濟複蘇乏力、持續低迷，我國經濟發展進入新常態，公共交通係統在追求服務質量的同時也應考慮成本效益，既要滿足人民“過好日子”的切實需要，也要符合政府“過緊日子”的一貫要求。以MaaS為(wei) 代表的新型出行服務模式也是多方式互補融合發展的表現形式之一。

　　適應個(ge) 性化高品質出行需求

　　在新的發展形勢和趨勢下，城市公共交通係統發展正麵臨(lin) 一係列新挑戰。

　　傳(chuan) 統公共交通服務模式難以適應日益增長的個(ge) 性化高品質出行服務需求。傳(chuan) 統軌道交通、公共汽電車都是大型集約化服務模式，在高效解決(jue) 大規模集中出行需求時具有顯著優(you) 勢，但傳(chuan) 統模式的集約化屬性決(jue) 定了其將在服務頻率、末端可達性等方麵受限，難以提供“實時響應”“門到門”的高品質服務。隨著居民生活水平和時間價(jia) 值的提高，居民對出行服務的價(jia) 格敏感度降低、品質敏感度提高，傳(chuan) 統公共交通的價(jia) 格優(you) 勢不再明顯，相比於(yu) 巡遊出租汽車、網約車等高成本高品質的出行方式，傳(chuan) 統公共交通服務模式的競爭(zheng) 力受到很大挑戰。

　　傳(chuan) 統公共交通基礎設施難以適應公共交通多樣化融合發展需要。一方麵，由於(yu) 城市公共交通發展的階段性和漸進性，公交基礎設施建設初期與(yu) 其他方式的銜接空間預留不足，導致現階段逐漸暴露出一些問題，如大型公共交通站點周邊共享單車淤積成災、地鐵與(yu) 公交之間換乘距離過長等;另一方麵，在未來公共交通組織形式更趨靈活(如定製公交、需求響應式公交等)、不同交通方式間銜接更趨緊密的背景下，需要更多功能多元、形式多樣的新型公共交通基礎設施。

　　開展公共交通新型基礎設施建設

　　立足新發展階段，聚焦新形勢要求，建議在公交都市所取得成果的基礎上進行開拓創新，致力於(yu) 促進城市公共交通係統高質量發展，全麵建設以“形式多樣化、服務一體(ti) 化”為(wei) 典型特征的“公交都市2.0時代”。

　　一是豐(feng) 富公交都市建設內(nei) 涵，鼓勵公共交通係統多樣化發展。“公交都市1.0時代”奠定了城市公共交通體(ti) 係的根基，目前大中型城市已基本形成以軌道交通為(wei) 骨幹、地麵公交為(wei) 支撐的城市公共交通體(ti) 係。在此基礎上，應充分利用現有數據和技術條件對出行需求進行深入解構，鼓勵各城市按照不同需求層次布局多樣化公共交通網絡。將定製公交、定站不定線的實時響應式公交、接駁專(zhuan) 線等小運量靈活組織型公交服務納入公交都市建設體(ti) 係，鼓勵城市公共交通形式多樣化發展。以北京為(wei) 例，客流解構結果顯示，公共交通係統中70%的客運量由30%的常乘客貢獻，這部分客流是剛性需求，應提供高頻定線定站快速通勤服務;而70%低頻乘客產(chan) 生的30%客運量，大多是分散的彈性需求，可以在特定時段提供定站不定線的集散運輸服務，或由定製公交、接駁專(zhuan) 線、公交+出租/單車的方式滿足。

　　二是升級公交都市考評體(ti) 係，提升多種交通方式間的融合一體(ti) 化水平。公交都市考評體(ti) 係是各城市公共交通係統建設和發展的總綱領，為(wei) 了提升多種交通方式間的融合銜接水平，提供更順暢的一體(ti) 化出行服務，建議建立公交與(yu) 其他交通方式接駁便利性指標體(ti) 係和公交內(nei) 部換乘舒適性指標體(ti) 係，提升多種交通方式間的一體(ti) 化融合水平。如有公交站點接駁的地鐵站點比例、平均換乘距離、大型公共交通樞紐附近“P+R”停車場和共享單車停車區建設情況等，以鼓勵推進多種交通方式間的融合發展，提升公共交通整體(ti) 吸引力。

　　三是支持和引導各城市開展公共交通新型基礎設施建設。公共交通係統的形式多樣化、服務一體(ti) 化發展，以及整個(ge) 城市交通係統的高效有序運行，都依賴於(yu) 一張功能多元、結構合理的新型公共交通基礎設施網絡。為(wei) 有效支撐“公交都市2.0時代”建設，建議研究製定公共交通新型基礎設施建設頂層設計文件，從(cong) 公共汽電車站點、場站、調度智慧化等方向，提前布局新一代公共交通基礎設施網絡建設和發展。

　　四是針對“公交都市2.0時代”所麵臨(lin) 的重難點問題，開展理論和技術攻關(guan) 。一是需要研究新型公共交通運營組織模式，以打破不同運營主體(ti) 之間的壁壘，在特定區域內(nei) 協調組織各類運輸工具和運力資源，可以借鑒國外的分區運營模式、運營與(yu) 生產(chan) 要素分開的模式、公交軌道一體(ti) 化運營模式等，也可研究提出適用於(yu) 我國國情的新型運營組織模式。二是需要明確公共交通基本民生保障要求與(yu) 高品質出行服務需求之間的界限、定義(yi) 與(yu) 布局，研究如何在不失公益性的同時適當引入市場化的高品質服務，滿足居民差異化出行需求。三是需要研究如何更好地使用政策杠杆和價(jia) 格杠杆，以促進資源合理調配和使用。

　　來源：中國交通報