近年來，隨著經濟水平發展的加速，很多城市公共交通客運量卻出現了下降趨勢，即便疫情前，甚至部分人口處於(yu) 增長狀態的中小城市城市，公交客運量也連年下滑，不少城市2018年的客運量不及2013年的三分之二。疫情到來後，因防疫需要，很多地區公共交通持續停運、反複停運，更削弱了公交在市民心中的地位。

　　中小城市出行半徑短，乘客對公交的依賴程度本身就不高，共享單車、網約車等其他交通方式的不斷出現，加之出租車、停車費用相對較低，公交性價(jia) 比並不高，不少城市乘坐出租車20元基本可達中心城區全部範圍，4個(ge) 人出行公交2元票價(jia) 再換乘一次，成本16元，上車前和下車後還需要步行，所以在中小城市“坐公交”是很沒麵子的事情。

　　2010年之後，隨著互聯網經濟大幅度發展，快遞、外賣已經成為(wei) 很多市民和高校學生的最佳“出行方式”，以前“坐公交去逛商場”、“坐公交去吃飯”的客流幾乎歸零，多數公交企業(ye) 的管理者並未意識到公交麵臨(lin) 的危機並非來自其他交通方式，應對客流下降的方法基本隻有通過定製公交。

　　企業(ye) 領導者為(wei) 了彰顯自己的“創新”，給定製公交起了各種花裏胡哨的名字，但形式不外乎三種：第一，麵向固定通勤、就學客流開行的固定線路的定製公交;第二，麵向散客臨(lin) 時預約的定製公交;第三，在交通樞紐、客流集散地候客的定製公交。

　　麵向企業(ye) 、學校的“定製公交”隻是將以前的“企業(ye) 包車”、“校車”變了個(ge) 名字，把以前由企業(ye) 、學校來統計乘客信息、規劃線路的工作轉由公交企業(ye) 來完成，這種模式成本可控，車輛利用率高，可以和正常公交線路共用車輛。

　　麵向散客臨(lin) 時出行的定製公交和很多年前出現的“小公共”基本無異，即便通過互聯網預約，這種模式本身就屬於(yu) 十分落後，即不能保證滿載率，也不能保證線路最優(you) ，基本都是賠本賺吆喝，靠補貼活著。絕大多數乘客的出行都做不到事先幾小時安排，具有很大的隨機性，網約車載客量小，沒有其他乘客製約，車輛運營成本較低且不受製於(yu) 設施限製和運營範圍，如果乘客取消訂單，損失不大，而定製公交，萬(wan) 一乘客臨(lin) 行前取消行程，如何安排線路，萬(wan) 一有較多乘客取消，如何安排車上其他乘客?而且這種定製公交本身也無法實現100%接單和100%提供服務，倘若乘客有一次不滿意，之後就很難再來乘坐。

　　在交通樞紐拚客的“定製公交”，麵臨(lin) 的問題就更多。需要多少車輛來提供服務?假如目前隻有3輛車提供服務，但乘客有5個(ge) 方向需要前往，如何安排?是選擇繞行還是拒絕部分乘客，還是再調兩(liang) 輛車來?如果隻有5個(ge) 乘客，但是前往5個(ge) 方向，如何安排?是繼續等待湊人數還是直接發車?萬(wan) 一等一小時還湊不夠，那豈不是白等了?有這一小時乘客到達目的地了。如果直接發車，一輛車就拉一個(ge) 人，成本怎麽(me) 計算?萬(wan) 一剛走後麵又來一個(ge) 人呢?對於(yu) 正常的公交係統，既有客流較大的方向一定存在常規公交線路，其他方向客流本身就有限，有些城市隻能采取故意停運常規線路、縮短常規線路服務時間的方式讓乘客被迫選擇定製公交，這反而造成了定製公交車輛都浪費在了常規線路的走向，而真正需要定製公交的乘客卻無車可坐。

　　因此定製公交對於(yu) 中小城市並非好的選擇，甚至不能算作是一種選擇，隻能算是對補貼的浪費。定製公交最佳用途就是在城市新建區域探索市民的出行方向，在避免浪費的同時為(wei) 常規線路開通和優(you) 化調整提供依據。

　　通過統計國內(nei) 10餘(yu) 個(ge) 中心城區人口80-200萬(wan) 的城市2010年與(yu) 2019年常規公交總發車班次，因客流下降，有三分之二的城市公交班次出現下降，部分城市下降幅度達到30%。疫情到來後，更是踩下急刹車，甚至有的城市2021年班次不及2019年的40%。拋開疫情不談，造成公交客運量急劇下降的原因，是公交線網布局無法和高速發展的中小城市的發展速度匹配，做不到公交先於(yu) 城市發展。有些城市在外圍新建不少小區，卻沒有配套的公交服務，公交企業(ye) 認為(wei) 入住率低，沒有需求，客流不足以開通線路，到“有需求”且客流達到企業(ye) 認為(wei) 的目標再開，或等著乘客通過服務熱線、網絡反饋後再開通，“彰顯”企業(ye) “為(wei) 了滿足乘客需求做了努力”。殊不知，讓市民產(chan) 生“公交不作為(wei) ”的觀念後，乘客不僅(jin) 不會(hui) 主動反饋，而是直接選擇其他交通方式，當購買(mai) 汽車、電動自行車之後，即便有了公交，一般情況下也不再會(hui) 乘坐。

　　一開始若確實客流不足，“定製公交”就可以派上用場，通過“定製公交”來梳理乘客出行方向，讓乘客主動提供出行需求，為(wei) 之後開通常規線路做好準備，從(cong) 一開始將客流鎖定，讓乘客了解到公交並沒有“不管他們(men) ”，隨著需求增加，逐步增加班次和線路。

　　中小城市，城市構造相對簡單，客流走向和需求判斷並不是十分困難，公共交通應當先於(yu) 城市發展，引導市民通過公共交通出行，才能實現客流不丟(diu) 失。

　　典型案例：保定市北部新城區域

保定市中心城區公共交通線網示意圖

保定市“北部新城”區域

　　該區域自2010年前後開始建設數十個(ge) 住宅小區，2013-2015年大量入住，各類問政平台常有反饋，但公交企業(ye) 卻以“客流不足”甚至以“道路擁堵”為(wei) 由拒絕開通。由於(yu) 該區域確實存在幾條不怎麽(me) 太影響公交通行的斷頭路，直到2018年斷頭路打通後才基本實現公交全覆蓋，但直到今日(2022年4月)，線網覆蓋、密度、發車班次與(yu) 老城區相比相去甚遠，部分道路僅(jin) 有一條公交線路，日發車班次僅(jin) 40-50班，末班時間19:00甚至18:30，數據上遠無法滿足實際出行需求。而實際情況卻是部分線路日均客流隻有兩(liang) 三千人次，客流最高的線路不過五六千人次，與(yu) 該區域的人口和出行需求產(chan) 生極大反差，符合部分領導“你看看哪兒(er) 有人坐啊?”的口頭禪。2013-2018年這5年當中，無數市民購買(mai) 汽車和電動自行車，通過自己的出行方式來遠離公交，便這個(ge) 區域再開通10條公交線路，客流一時半會(hui) 兒(er) 也無法提高。

保定市公共交通線網示意圖(僅(jin) 國營線路，因清苑區公交正進行整合，暫未列入)

　　作者：CatherineSpace

　　來源：綜合交通樞紐站