公共交通服務具有公益性和社會(hui) 性雙重屬性，國家層麵相關(guan) 文件均要求保障其服務的公益屬性，建立公共交通領域政府購買(mai) 服務機製，合理界定補貼補償(chang) 範圍，給予適當的補貼補償(chang) 。在國家、省各級政策的指導下，各城市均實行低票價(jia) 政策，隨著人工、燃料、折舊成本的剛性上漲，公共汽車成本與(yu) 票價(jia) 倒掛越來越嚴(yan) 重。為(wei) 維持公共汽車行業(ye) 平穩運行，各城市均建立了公共汽車運營管理模式和補貼機製。然而，由於(yu) 公共汽車服務的公益性特征，目前中國多數城市的運營管理模式和補貼機製方向不明晰，政府與(yu) 企業(ye) 的責任界限不清晰，導致兩(liang) 種情況：一是政府給予補貼低、公共汽車服務質量較差，市民投訴多、滿意度低;二是補貼額逐年增加，地方政府財政負擔越來越大，但公共汽車服務質量提升有限。因此，亟須選擇科學、合理的運營管理模式和補貼機製，加強政府對公共汽車企業(ye) 發展的宏觀調控，厘清政府與(yu) 企業(ye) 的責任界限，引導企業(ye) 增收節支、降本增效，提高財政補貼資金的使用效率。

　　一、運營管理模式的內(nei) 涵

　　1、運營管理模式分類

　　公共汽車行業(ye) 運營管理模式可分為(wei) 公共壟斷、放鬆管製和競爭(zheng) 招標三類。公共壟斷模式是政府進行線路設置、價(jia) 格管製、兜底經營成本等，服務由政府下屬企業(ye) 提供。其優(you) 點是能夠體(ti) 現社會(hui) 公平性、公益性且有效實現資源整合，缺點是壟斷企業(ye) 效率低、政企部分效益差、政府資金壓力大。中國主要城市在改革開放之前多數采取公共壟斷的公共汽車管理模式，這一階段公共汽車公司的投資、運營支出和收入由政府所屬的單位負責。

　　放鬆管製模式是政府解除準入、價(jia) 格管製，呈現自由競爭(zheng) 的狀態，強調市場競爭(zheng) 。其優(you) 點是提高運營效率、減少支出，缺點是爭(zheng) 搶客源、惡性競爭(zheng) 、公共汽車服務質量差，並且票價(jia) 上漲幅度明顯，公益性難以體(ti) 現。這種模式的主要實施城市為(wei) 中國香港。

　　競爭(zheng) 招標是介於(yu) 公共壟斷和放鬆管製之間的管理模式，指公共汽車運營公司按照政府機構製定的標準，通過競爭(zheng) 性招標，在一定時期內(nei) 獲得提供公共交通服務的權利，其特點是整合公共壟斷模式的社會(hui) 公平和放鬆管製模式財政負擔小、競爭(zheng) 高效的優(you) 點。競爭(zheng) 性招標按照票款收入歸屬分為(wei) 總成本合約和特許經營兩(liang) 種模式。總成本合約模式票款收入歸屬政府，政府指定公共汽車線路服務要求，企業(ye) 按照競標報價(jia) 模式獲取經營權，目前實施的主要城市及區域有佛山市順德區、南海區、禪城區、山水區，廣州市增城區以及惠州市等。其優(you) 點是按政府製定的線路方案、發車間隔要求運營，有效提高公共汽車覆蓋，體(ti) 現服務公平性;企業(ye) 無收入風險，專(zhuan) 注提升公共汽車服務，形成良性的服務競爭(zheng) 機製，公共汽車服務水平顯著提升。其缺點是政府承擔一定的收入風險，並且對規模較大的城市管理難度大。特許經營模式票款收入歸屬企業(ye) ，分線路或分區域，按企業(ye) 上繳最多或補貼最少競爭(zheng) 性招標，服務考核納入補貼調整因素，目前實施的主要城市為(wei) 上海、廣州、深圳等。其優(you) 點是企業(ye) 關(guan) 心票款收入、增強企業(ye) 對市場需求變化的敏感度，並且政府不承擔票款收入風險、有效減少財政支出，缺點是可能引起企業(ye) 爭(zheng) 搶客源的惡性競爭(zheng) ，公共汽車服務水平提升緩慢。

　　2、管理模式對比

　　公共汽車服務管理主要麵臨(lin) 幾方麵挑戰：一是如何提高服務運營效率和服務質量，二是如何對公共汽車係統進行有效整合，最大限度地獲取規模經營、網絡效益和票款收入的協調，三是如何有效控製票價(jia) 和補貼問題，四是如何控製運營秩序混亂(luan) 、行車安全性差、環境汙染等負外部效應。表1對各種模式產(chan) 生的效果和公共支出進行對比。可以看出，公共壟斷和放鬆管製兩(liang) 種模式的優(you) 缺點十分明顯，在各項指標中表現相對極端，目前中國城市基本不采用。競爭(zheng) 招標的方式相對而言較為(wei) 平衡，其中總成本合約和特許經營兩(liang) 種模式各有優(you) 缺點，由於(yu) 票款收入所屬單位以及服務考核力度的不同，導致兩(liang) 種模式在預期效果和適用性方麵存在一定差異。選擇何種模式，主要取決(jue) 於(yu) 亟須解決(jue) 的問題和預期達到的效果。

　　特許經營模式適合城市公共汽車交通發展到一定成熟程度、已具備相當規模的情況。政府實施該模式的主要目的是希望從(cong) 票款收入的風險中解放出來，減輕財政負擔、控製成本。

　　總成本合約模式適合城市公共汽車交通發展不成熟，市民投訴多、滿意度低的情況。政府希望通過購買(mai) 服務提高公共汽車服務質量，具體(ti) 體(ti) 現在對三個(ge) 方麵的控製。

　　1)線網可達性：強化公共汽車覆蓋，城鄉(xiang) 公共汽車普惠均等;

　　2)運營服務：要求規範公共汽車運營，提高平峰、高峰時段發車間隔，迅速提升公共汽車服務水平、降低投訴量;

　　3)服務機製：構建良性的服務競爭(zheng) 機製，避免出現熱線爭(zheng) 奪客流、冷線無人問津的問題。

表1 公共汽車運營管理模式與(yu) 政策目標的對應關(guan) 係

　　二、國內(nei) 外研究現狀

　　1、國外研究現狀

　　國外有關(guan) 學者主要是從(cong) 運營成本效率角度分析不同公共汽車經營模式的效用。文獻[3]分析放鬆管製和公共汽車企業(ye) 內(nei) 部組織因素對成本效率的影響，研究表明企業(ye) 內(nei) 部組織因素影響了企業(ye) 運營效率而不是放鬆管製政策。而且企業(ye) 運營成本效率隨著補貼比率的增加而減少。文獻[4]通過分析日本荒尾市2005—2009 年私有化改革的進程和挑戰，發現競爭(zheng) 性招標的實施至關(guan) 重要，而競爭(zheng) 性招標需要政策支持、法律法規、體(ti) 製支持，還有投標人的參與(yu) 。文獻[5]通過對比基於(yu) 協商績效的合約模式與(yu) 競爭(zheng) 招標模式，發現基於(yu) 協商績效的合約模式可以作為(wei) 公開招標的一種替代方式，並且前者更有利於(yu) 成本效率的提升。文獻[6]的研究結果表明，競爭(zheng) 性招標與(yu) 基於(yu) 談判績效的合約模式之間存在成本趨同的現象，並且在競爭(zheng) 壓力方麵，使用這兩(liang) 種合同製度的做法對經營者具有挑戰性。競爭(zheng) 性招標的威脅可能會(hui) 對基於(yu) 談判績效的合約模式產(chan) 生約束作用，因為(wei) 其阻礙了公共汽車公司對租金討價(jia) 還價(jia) 的能力，同時誘導產(chan) 生信息不對稱。

　　2、中國研究現狀

　　中國城市公共交通領域研究的專(zhuan) 業(ye) 人士普遍認為(wei) ：要保持公共汽車行業(ye) 的有限競爭(zheng) 狀態，全麵壟斷和全麵放鬆管製都不利於(yu) 行業(ye) 的可持續發展。文獻[7]通過對公共汽車行業(ye) 發展模式進行比較研究，發現不同國家、不同地區的公共汽車發展模式具有如下特點：壟斷專(zhuan) 營，線路專(zhuan) 營，區域專(zhuan) 營，方式專(zhuan) 營;不同城市在不同發展階段需要根據公共汽車發展的實際特征和需求，選擇各自的行業(ye) 發展模式。文獻[8]對國內(nei) 外公共汽車交通行業(ye) 的整合模式進行比較，提出對中國公共汽車行業(ye) 發展的借鑒和啟示：1)有限競爭(zheng) 是公共汽車服務最好的選擇;2)政府對公共汽車服務質量的監控至關(guan) 重要;3)所有製不是問題，關(guan) 鍵是建立現代企業(ye) 製度;4)國有壟斷不一定是好的選擇。文獻[9]認為(wei) 要對中國城市公共汽車行業(ye) 政府規製機構進行改革，建立集中統一的規製機構;要建立多元投資主體(ti) ，引入競爭(zheng) 機製。文獻[10]選擇對近年新興(xing) 的交通共同體(ti) (Transport Community, TC)管理模式進行研究，認為(wei) 這種模式比較適合在中小城市發展，或者是由於(yu) 區域公共汽車線路規模不大且公共汽車的投訴率高、服務差等，希望短時間提高公共汽車服務質量。

　　3、對城市公共汽車運營管理模式改革的啟示

　　(1)有限的競爭(zheng) 是維持公共汽車服務健康發展的必要條件。由於(yu) 公共汽車服務的經濟效益性，其運營管理不可采用無競爭(zheng) 的壟斷模式;由於(yu) 公共汽車服務的公益性，也不能采用過渡競爭(zheng) 的放鬆管製模式，損害公益性。因此，公共汽車發展需要有限度的競爭(zheng) ，競爭(zheng) 性招標應是中國城市公共汽車運營管理模式改革的主要方向。

　　(2)應根據公共汽車交通的發展階段選擇相適應的總成本合約模式或特許經營模式。

　　(3)不同的公共汽車運營管理模式對公共汽車運營成本效率有影響。

　　三、案例分析

　　1、總成本合約——佛山市TC管理模式

　　(1)改革背景

　　隨著社會(hui) 經濟快速發展，居民出行需求飛速提升，佛山市采用市場化主導的公共汽車服務暴露出兩(liang) 個(ge) 主要問題：一是無序競爭(zheng) ，企業(ye) 以盈利為(wei) 導向，犧牲服務質量，飛站、搶站、拒載老人等現象時有發生;二是缺少統籌，導致熱線紮堆、冷線少發車、線路繞行多等問題。在這種背景下，2008 年、2010 年和2016 年佛山市禪城區、順德區、三水區相繼實施TC 管理模式，由政府、第三方管理方(TC公司)、運營商共同組成公共汽車服務共同體(ti) (見圖1)。TC 公司作為(wei) 政府和公共汽車企業(ye) 之間的管理平台，政府通過TC 公司向運營企業(ye) 購買(mai) 公共汽車服務，TC公司負責對企業(ye) 的服務質量進行監督管理，類似於(yu) 競爭(zheng) 性招標中的總成本合約模式。在TC管理模式下，政府通過TC公司搭建票運分離的政府購買(mai) 服務平台，實現對公共汽車服務的統籌扶持;通過統籌規劃管理以及統一的服務監管標準，實現對公共汽車線路服務的整體(ti) 結構優(you) 化;通過在服務招標階段的競爭(zheng) 性招標，促進公共汽車企業(ye) 之間良性競爭(zheng) 以及提供優(you) 質的服務。

圖1 佛山市TC管理模式組織架構

　　(2)組織架構

　　TC 組織架構分為(wei) 政府層、管理層和運營層三個(ge) 層次。

　　1)政府層：職責是成立TC管理模式工作領導小組，負責組織、協調、督促、落實推行TC管理模式各項工作;

　　2)管理層：成立隸屬於(yu) 交通管理部門的TC 管理中心作為(wei) 管理層，主要職能是公共汽車運營線路規劃、服務監督、資金清算以及協調公共汽車場站和站亭站牌規劃建設管理，具體(ti) 可設置綜合部、運營規劃部、資金清算部、服務監督部等四個(ge) 部門;

　　3)運營層：由中標的公共汽企業(ye) 組成，實施線路經營並接受監督，政府通過TC 管理中心對公共汽車企業(ye) 進行管理，企業(ye) 運營專(zhuan) 注於(yu) 服務提升，嚴(yan) 格按照合同要求提供服務。

　　(3)實施流程

　　實施分為(wei) 五個(ge) 步驟：確定主體(ti) 數量，確定分包方案，製定市場準入條件並招標，簽訂服務合同， 以及明確企業(ye) 退出機製(見表2)。

表2 TC管理模式的實施流程

　　(4)服務標準

　　在經營服務合同中，應明確公共汽車企業(ye) 的運營服務標準，包括線路運營服務、營運車輛技術等級和司乘人員等內(nei) 容，要求企業(ye) 按照相關(guan) 標準執行。依托TC 公司服務監管考核部門，對公共汽車服務質量和合同履行進行考核，考核指標主要包括企業(ye) 經營管理、線路運營管理、運營車輛、司乘人員等，並依照相關(guan) 服務質量評分標準進行評價(jia) 。服務質量監控考核采取線路抽查(每月進行1~2 次)、電子監控( 每天進行數據記錄)、市民投訴等方式進行綜合考核。TC 管理中心服務監督部將利用GPS 監控中心對車輛的運營情況進行監督，工作人員定期對線路進行跟車檢查，對其進行評分和獎懲，並利用公眾(zhong) 滿意度問卷調查的形式進行考核，以達到全麵考核目的。

　　(5)主要成效

　　實施改革後，順德區、三水區公共汽車線路數及客運量均得到顯著提升，公共汽車出行分擔率、車站覆蓋率以及乘客滿意度和投訴率等指標都有不同程度的提升(見表3)。

表3 實施改革前後佛山市公共汽車交通服務主要成效

　　2、特許經營——深圳市“定額+調節+考核+專(zhuan) 項補貼”模式

　　(1)改革背景

　　深圳市在公共汽車行業(ye) 財政補貼方麵主要經曆了3 個(ge) 發展階段：第一階段(2007 年以前)，實行市場化運作，政府不提供補貼;第二階段(2007—2013 年)，實施公共汽車特許經營改革，實行成本規製補貼製度，公共汽車行業(ye) 回歸公益性，但成本規製製度也刺激了企業(ye) 通過擴大成本投入來獲取更多的補貼，導致政府財政支出逐年增加;第三階段(2013—2017 年)，實施“定額+調節”特許經營模式補貼製度(見圖2)，即政府通過核定企業(ye) 服務規模，並按照運營指標及服務質量考核結果，核定企業(ye) 的年度財政補貼總額，實現公益性服務和激勵企業(ye) 增收節支。

圖2 深圳市特許經營管理模式

　　(2)改革舉(ju) 措

　　2013 年，深圳市財政和交通兩(liang) 個(ge) 部門聯合製定並實施定額補貼政策(見表4)，其核心是政府以財政補貼的方式向市民提供公益性公共汽車服務。政府通過核定企業(ye) 服務規模，並按照運營指標及服務質量考核結果，核定企業(ye) 的年度財政補貼總額，實現公益性服務和激勵企業(ye) 增收節支。

表4 深圳市公共汽車財政定額補貼政策實施方案

　　1)定額：以成本規製核定行業(ye) 合理成本，根據合理成本與(yu) 票價(jia) 收入的差額，加上6%的成本利潤率，剔除各專(zhuan) 項補貼金額，測算定額包幹的基數;

　　2)調節：根據深圳居民收入水平、價(jia) 格指數、銀行貸款利率、社會(hui) 勞動力變化等綜合因素，調整公共交通財政定額補貼總額;

　　3)考核：將考核結果與(yu) 經營者獲得的年度定額補貼掛鉤;

　　4)專(zhuan) 項補貼：對國家燃油補貼、刷卡優(you) 惠補貼和場站、betway在线官网公共汽車營運等進行專(zhuan) 項補貼。

　　(3)主要成效

　　通過改革，公共汽車企業(ye) 間的不良競爭(zheng) 有所緩解，不同分區通過引入競爭(zheng) 機製，實現了專(zhuan) 營區域間的適度競爭(zheng) ，有利於(yu) 公共汽車服務水平的提高。線路數從(cong) 2011 年825 條增至2015 年903 條， 500 m 車站覆蓋率從(cong) 87%提高到近95%，公共汽車服務指數(反映公共汽車運行、擁擠、候車等情況)從(cong) 2015年80.9 提高至2017 年84.1，企業(ye) 運營成本從(cong) 2012 年86.7 億(yi) 元下降至2015 年82.9 億(yi) 元。

　　區域內(nei) 新開線路經營權由區域專(zhuan) 營招標獲取，並直接授予給獲得區域經營權的企業(ye) ，提高了特許經營的組織實施效率。總的來說，深圳市公共汽車改革成效主要體(ti) 現在三個(ge) 層麵：市民層麵，公共汽車服務質量有較大提升;企業(ye) 層麵，一定程度激發了企業(ye) 內(nei) 生動力;政府層麵，有效控製了成本的增長，補貼規模總體(ti) 穩定(見圖3)。

圖3 深圳市實施公共汽車改革前後運營成本和定額補貼對比

　　3、競爭(zheng) 招標模式存在的主要問題

　　(1)特許經營模式下補貼額度有所限製，企業(ye) 通過自身努力難以消化成本剛性上漲、客流下跌產(chan) 生的新收支缺口。主要體(ti) 現在兩(liang) 個(ge) 方麵：一是人工成本上漲(近年深圳公共汽車駕駛員收入保持每年約7%的增長)，公共汽車企業(ye) 經營成本不斷上升，市級財政壓力逐年增大，這也是中國各大城市麵臨(lin) 的普遍問題;二是公共汽車客運量下降，隨著城市人口增速的放緩，以及城市軌道交通快速發展和新興(xing) 交通方式(共享單車、網約車)的方興(xing) 未艾，導致公共汽車客流轉移引發票款收入減少，近年來深圳市公共汽車日均客運量年平均下降3.6%(見圖4)。

圖4 深圳市2011—2016 年公共汽車日均客運量變化

　　(2)betway在线官网車輛置換導致運營成本隨之增加。目前，除應急保障公共汽車車輛外，深圳市全市1.65 萬(wan) 輛公共汽車已全部更換為(wei) 純電動汽車，在後續運營過程中投入成本巨大。根據《betway在线官网公交車示範推廣期運營補貼辦法》，2013 年6 月1 日之前投入的以融資租賃方式購置的betway在线官网公共汽車運營補貼標準為(wei) 26 萬(wan) 元·輛-1·a-1，之後投入的betway在线官网公共汽車運營補貼標準為(wei) 42.27 萬(wan) 元·輛-1·a-1。

　　更新車輛的運營補貼標準根據更新時間節點按照前兩(liang) 項標準與(yu) 各公共汽車特許經營企業(ye) 在財政定額內(nei) 單車補貼金額的差額確定(即更新車輛單車年度補貼=新增車輛單車年度補貼-定額內(nei) 單車年度補貼)。此外，要求betway在线官网公共汽車年度補貼運營裏程為(wei) 6.4 萬(wan) km·輛-1，若達到這一標準全額補貼;若未達到6 萬(wan) km，每千米扣減6.6 元(42.27 萬(wan) 元÷6.4萬(wan) km)， 單車年度最大扣減額度為(wei) 15.7 萬(wan) 元;若超過6.4 萬(wan) km 且以7 萬(wan) km 為(wei) 上限，對運營裏程超出6.4 萬(wan) km 的部分按照單車6.6 元·km-1的標準予以獎勵。

　　(3)TC 管理模式下企業(ye) 的運營成本增加，並且TC 管理公司職能存在重疊錯位，未能很好地實現政府層與(yu) 管理層權責明確分離。一是由於(yu) 企業(ye) 專(zhuan) 注公共汽車服務質量和安全考核，企業(ye) 的運營成本持續上升，相比較2010 年改革之前，2014 年佛山市順德區公共汽車運營總成本和財政補貼分別由0.5億(yi) 元增加至7.5 億(yi) 元，財政補貼由0.3 億(yi) 元增加至4.6億(yi) 元;二是TC公司為(wei) 國有獨資公司，本質上仍然屬於(yu) 政府的延伸，政府與(yu) TC 公司之間缺乏明確的合同約定和考核監管機製，不能起到獨立的第三方監管的作用。

　　四、運營管理模式改革路徑要點

　　1、運營管理模式應考慮動態補貼調節機製

　　當公共汽車經營企業(ye) 的外部運營條件發生較大變化時，財政補貼額度應該能夠科學、客觀地反映實際運營情況，以保證企業(ye) 的良性發展，因此有必要建立動態調整機製。動態調整機製主要考慮兩(liang) 個(ge) 指標的變化：

　　(1)公共汽車運營成本的變化指標。一方麵，駕駛員工資水平的變化會(hui) 隨著當地社會(hui) 平均工資水平的上漲而上升;另一方麵，各項材料成本因物價(jia) 上漲而產(chan) 生變化，一般采用居民消費價(jia) 格指數來衡量。

　　(2)公共汽車企業(ye) 勞動生產(chan) 率的變化指標。一般以城市公共汽車平均載客年變化率為(wei) 參考合理確定。

　　2、運營管理模式和補貼機製應適應純電動汽車行業(ye) 發展

　　隨著betway在线官网產(chan) 業(ye) 的發展，公共汽車企業(ye) 規模化使用betway在线官网車輛是公共汽車行業(ye) 發展的必然趨勢。2015 年財政部、工業(ye) 和信息化部、交通運輸部發布《關(guan) 於(yu) 完善城市公交車成品油價(jia) 格補助政策加快betway在线官网汽車推廣應用的通知》(財建[2015]159 號)提出：“統籌考慮各類城市公交車購置和運營成本，在對城市公交行業(ye) 補助總體(ti) 水平相對穩定的前提下，調整優(you) 化財政補助支出結構，平衡傳(chuan) 統燃油公交車和betway在线官网公交車的使用成本，逐步形成betway在线官网汽車的比較優(you) 勢”的發展思路。文獻[12]提出以市場化運作為(wei) 基礎、產(chan) 業(ye) 政策為(wei) 推手、企業(ye) 探索為(wei) 抓手，摸索出betway在线官网公共汽車可持續發展的商業(ye) 模式。文獻[13]也提出在推廣betway在线官网公共汽車的發展過程中，政府應根據投入規模和發展階段彈性地製定補貼措施並落實補貼政策。因此，運營管理模式和補貼機製應適應純電動汽車發展，確保公共汽車行業(ye) 的平穩轉型、健康發展。結合各城市純電動公共汽車推廣經驗，傳(chuan) 統燃油車置換為(wei) 純電動車輛產(chan) 生的影響及補貼的應對機製應注意三個(ge) 方麵：

　　(1)配套出台車輛購置補貼。純電動車輛購置成本遠高於(yu) 傳(chuan) 統公共汽車，城市需要設置純電動購車補貼引導企業(ye) 購買(mai) 純電動車輛;深圳市在國家購置補貼的基礎上，2016年及以前按國家補貼標準1:1 配套地方補貼，2016 年後根據國家規定進行了調整。

　　(2)設置純電動車輛運營補貼。特許經營模式下，純電動公共汽車受電池續航能力、充電時間等方麵影響，車輛運營效能將較常規燃油公共汽車有所下降，需要1.2~1.3倍的配車數(深圳、杭州經驗)才能滿足運力需求;純電動公共汽車單車運營成本較常規燃油車輛有所下降，但企業(ye) 運營成本會(hui) 有所上升，有必要設置補貼專(zhuan) 項，以應對企業(ye) 由於(yu) 推廣純電動公共汽車引起的運營成本增長。TC 管理模式下，補貼按照車日成本、車公裏成本分線路測算補貼額度，純電動公共汽車的推廣與(yu) 應用過程中應做好車輛的車日成本、車公裏成本核算。

　　(3)創新車輛推廣及充電站建設、運營管理模式。車輛推廣及充電站建設、運營管理模式會(hui) 影響公共汽車企業(ye) 純電動車輛的運營成本，進而影響運營補貼。借鑒深圳市經驗，由各公共汽車企業(ye) 結合自身需求，采取自主招標的方式，選擇適合的商業(ye) 模式推廣純電動公共汽車，並通過專(zhuan) 業(ye) 化分工模式及混合租賃模式解決(jue) 技術需求匹配、舊車提前更新等問題，未淘汰的原有公共汽車作為(wei) 企業(ye) 應急儲(chu) 備車輛。

　　3、建立考核機製提升公共汽車服務水平

　　無論是特許經營模式還是TC 管理模式，公共汽車行業(ye) 管理部門都應設置企業(ye) 服務考核機製，對線路運營及服務質量進行考核。線路運營考核保障企業(ye) 提供的服務達到政府的既定要求，服務質量考核是鼓勵企業(ye) 在達到政府既定運營服務要求的基礎上，通過改進運營管理，進一步提升公共汽車服務質量，考核結果與(yu) 補貼額度掛鉤。例如，廣州市定額補貼(特許經營模式)下，在完成對基本保障性和福利性的購買(mai) 後，考核駕駛員待遇，保持從(cong) 業(ye) 人員團隊的穩定性，並將補貼總額的10%與(yu) 公共汽車服務質量綜合考評體(ti) 係掛鉤;深圳市“定額+調節+考核+專(zhuan) 項補貼”(特許經營模式)的10%與(yu) 公共汽車服務質量考核結果掛鉤，對考核年度內(nei) 公共汽車企業(ye) 的交通違章、營運違章、事故、服務投訴、車容環境情況、勞資關(guan) 係等方麵進行考核，考核分數為(wei) 95 分的可全額獲得定額補貼，低於(yu) 95 分的進行相應扣減。

　　佛山市TC 管理模式下，政府與(yu) 公共汽車企業(ye) 簽訂經營服務合同，明確企業(ye) 的服務標準，TC 公司定期對運營企業(ye) 的服務質量進行相應調查和考核，按照相關(guan) 服務質量評分標準進行評價(jia) ，考核結果與(yu) 補貼額度掛鉤。同時，加強政府在政策、機製、資金等方麵管理，並積極承擔對TC 公司的監督和考核，而線路優(you) 化和運營調度工作交給企業(ye) ，實現“政府頂層設計和監督管理、TC公司依據服務標準考核企業(ye) 並做到公開透明、企業(ye) 努力提高服務質量和增收節支”三者之間閉環管理並接受社會(hui) 監督。

　　4、形成公共汽車線網和調度優(you) 化的調整機製以控製運營成本

　　公共汽車線網和調度不合理大大影響運營管理模式和補貼金額的供給效率。因此，建議結合互聯網、大數據以及開展專(zhuan) 項調查，通過深度數據挖掘，精準掌握公共汽車時空出行規律，有針對性地製定線網優(you) 化方案，科學調整高峰和平峰時段的發車間隔、載客裏程等基本保障性指標，防止企業(ye) “多拉快跑”賺取政府補貼的僥(jiao) 幸心理，控製車輛無效行駛裏程，減少空駛現象，提高每千米客運量和收入，在此基礎上建立常態化的動態調整機製，做到精準化提供服務，在滿足群眾(zhong) 出行需求的同時，提高公共汽車運營效率，合理控製運營成本。

　　5、考慮出行者的訴求(滿意度)選擇合適的運營管理模式

　　從(cong) 公共汽車使用者(市民)的角度來看，無論哪一種運營管理模式，市民對公共汽車訴求的綜合指標可以歸結為(wei) 滿意度，涉及主要要素為(wei) 出行成本(包含時間成本、票價(jia) 成本)和服務水平(包含發車間隔、到站準點率、可達性、車廂擁擠度等)，市民最直觀的反饋就是出門有站、到站車來、上車有座、車廂舒適、準點達到、出行安全。因此，針對公共汽車服務品質較差的中小城市或大城市的某一個(ge) 區縣，從(cong) 佛山市公共汽車運營管理模式改革的經驗來看，要想短時間提高市民的滿意度，通過總成本合約模式，政府隻需要製定嚴(yan) 格的服務考核標準，即可通過購買(mai) 服務形式要求企業(ye) 提供滿足市民出行品質的服務;針對特大城市、超大城市，從(cong) 深圳、廣州等城市的公共汽車運營管理模式經驗來看，市民公共汽車服務滿意度已經達到一定水平，要想通過增加財政投入大幅提高滿意度比較困難，或者說付出的代價(jia) (財政壓力)不可承受，必須從(cong) 票價(jia) 、成本、補貼以及市民需求等影響要素進行綜合統籌考慮。

　　五、結語

　　公共汽車作為(wei) 帶有福利性的社會(hui) 公共服務，具有公益性和社會(hui) 性雙重特征。如何兼顧公共汽車服務的公益性和企業(ye) 提供服務的供給效率是當前運營管理模式改革和補貼機製選擇麵臨(lin) 的重要問題。本文在梳理公共汽車運營管理模式的內(nei) 涵以及各種模式特點和適用範圍的基礎上，總結了深圳、佛山等城市采取的不同公共汽車運營管理模式的背景、改革措施以及取得的成效。從(cong) 佛山市順德區和三水區(城市或區域的規模中等)經驗來看，政府製定嚴(yan) 格的服務考核標準，企業(ye) 專(zhuan) 注公共汽車服務質量，通過購買(mai) 服務形式可以在短時間提高市民的滿意度，但長期來看政府的運營成本會(hui) 越來越高;從(cong) 深圳、廣州等超大城市的經驗來看，公共汽車服務滿意度已經發展到了一定水平，要想通過增加財政投入大幅提高市民滿意度比較困難，或者說麵臨(lin) 財政壓力巨大的代價(jia) ，必須統籌考慮票價(jia) 、成本、補貼以及市民需求等影響要素。此外，本文在以下方麵還研究不足：對公共汽車運營成本與(yu) 滿意度指標(如出行時間、換乘便捷性、乘車擁擠度等)的關(guan) 係、公共汽車成本約束機製(如對超過成本支出約束值的不合理支出不納入補貼範圍，促進企業(ye) 改善經營方式、增收節支)，以及經營收益分享機製(如利用場站租賃收入、廣告收入、車輛租賃收入、投資收益等，其淨利潤的50%用於(yu) 抵扣政府購買(mai) 服務補貼，其餘(yu) 50%留於(yu) 企業(ye) ;再如佛山市南海區客流增收計提獎勵規則)等，未來需要在這些方麵進一步深化研究。

　　來源： 公共交通資訊