王小磊：高級工程師，中國土木工程學會(hui) 城市公共交通分會(hui) 智庫專(zhuan) 家，曾經任重慶市公共交通控股(集團)有限公司電車公司總工程師、BRT公司書(shu) 記兼副總經理、公交維修公司總經理、恒通客車顧問、吉爾吉斯斯坦共和國史德洲(Шыдыр Жол Кей Джи)有限責任公司總機械師等。

　　從(cong) 公交的角度解讀《汽車駕駛自動化分級GB / T 40429-2021》(下)

　　王小磊(接上)

　　8. 《國標》解讀駕駛自動化技術是國際公認的未來發展方向和關(guan) 注焦點之一，中、美、歐、日等都將駕駛自動化技術作為(wei) 交通領域的重點發展方向，並從(cong) 國家層麵進行戰略布局。製定《汽車駕駛自動化分級GB / T 40429-2021》的意義(yi) 不僅(jin) 在於(yu) 汽車產(chan) 品與(yu) 技術的升級，更有可能帶來汽車及相關(guan) 產(chan) 業(ye) 全業(ye) 態和價(jia) 值鏈體(ti) 係的重塑。該標準的意義(yi) 在於(yu) 國家已經在政策、行業(ye) 發展等方麵形成統一的規範性分級，以促進行業(ye) 發展。

　　8.1 自動駕駛≠無人駕駛

　　按照《國標》定義(yi) ，駕駛自動化是“車輛以自動的方式持續地執行部分或全部動態駕駛任務的行為(wei) 。”，按照《國標》分級標準，0-3級範圍內(nei) ，由計算機、人工智能等技術組成的駕駛自動化係統應是在有駕駛員的條件下，執行車輛動態駕駛任務。因此《國標》也就明確了自動駕駛並不是無人駕駛，即：具有自動駕駛功能的車輛可能具備無人駕駛的功能，卻不一定就是無人駕駛的車輛。

　　8.2 《國標》與(yu) 《SAE駕駛自動化分級》的差異

　　總體(ti) 而言，《國標》與(yu) 《SAE J3016地麵車輛推薦實踐(SURFACE VEHICLE RECOMMENDED PRACTICE)：道路機動車輛駕駛自動化係統相關(guan) 術語的分類和定義(yi) (Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving AutomationSystems for On-Road Motor Vehicles)》(以下簡稱：《SAE駕駛自動化分級》)在思路上基本一致，《國標》參照了《SAE駕駛自動化分級》中6個(ge) 級別的分級框架，並結合中國當前實際情況進行了調整。例如3級/L3級及以上都由人類接管轉為(wei) 自動駕駛係統執行。但在0級-2級(L0-L2級)上，SAE J3016標準要求完全由人類司機進行操作，而國標則將0級自動駕駛定義(yi) 為(wei) “應急輔助”，並且注明0級駕駛自動化不是無駕駛自動化：“不具備目標和事件探測與(yu) 響應的能力的功能(如:定速巡航、電子穩定性控製等)不在駕駛自動化考慮的範圍內(nei) 。” 中國標準則定義(yi) 為(wei) 由自動駕駛係統和人類共同操作。另外，“3級駕駛自動化“中明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實際應用安全風險。

　　《SAE駕駛自動化分級》2021年4月的修訂版中，對“駕駛員輔助係統”和“自動駕駛係統”作了明確的區分：“駕駛員輔助係統”：L0-L2級係統被命名為(wei) “駕駛員輔助係統”，這三個(ge) 級別的係統主要提供安全警告、車道居中、自適應巡航控製等功能，仍需要駕駛員不斷監控行車狀態，並根據需要進行轉向、製動或加速。即使駕駛員的手腳離開了方向盤和踏板，駕駛的責任也依舊要由駕駛員承擔。“自動駕駛係統”：L3級-L5級則稱為(wei) “自動駕駛係統”，根據係統開啟的條件、是否需要駕駛員臨(lin) 時接管進行了等級劃分，在係統開啟後，車輛的操控工作將由自動駕駛係統完成。其目的是減少用戶在車企宣傳(chuan) 下，對車輛自動駕駛能力產(chan) 生誤解的可能，避免將兩(liang) 者混為(wei) 一談所造成的交通事故。

　　8.3 自動駕駛係統與(yu) 駕駛

　　《國標》明確了各級自動駕駛車輛的駕駛員應承擔的駕駛責任，規定安裝0級-2級自動駕駛係統的車輛需要駕駛員和自動化駕駛係統共同執行動態駕駛任務，並監管駕駛自動化係統的行為(wei) 和執行適當的響應或操作。比如在開啟自適應巡航控製功能後，駕駛工作需要駕駛員與(yu) 駕駛自動化係統共同完成，實際上要求駕駛員時刻保持對路麵的專(zhuan) 注度，雙手不得離開方向盤，並隨時準備接管。隻有安裝3級以上自動駕駛係統的車輛，在有條件自動駕駛情況下，允許駕駛員脫手，隻需要在必要時接管駕駛。近年來多次發生的因自動輔助駕駛致人傷(shang) 亡的案例(其中大部分為(wei) 錯誤使用該功能或是車主疏忽導致)，有了國標對自動駕駛係統的定義(yi) 和駕駛責任的詳細劃分，有利於(yu) 改善濫用、誤用自動駕駛係統的概念現象，也有利於(yu) 增進消費者對自動駕駛技術的理解。

　　8.4 ADAS與(yu) 自動駕駛

　　根據近年來各種與(yu) 公交車駕駛員相關(guan) 的事故和未遂安全事故頻頻發生的案例，已經證明公交車駕駛員屬勞動強度較大的職業(ye) 。采用公交車智能化技術來降低駕駛員的勞動強度，進而減少行車安全事故是最有效途徑。在公交車上已應用的種類繁多的智能技術中，比較受青睞的是高級駕駛輔助係統(Advanced driver assistance system，ADAS)。ADAS的初衷是為(wei) 了安全，據世界衛生組織(WHO)統計，全球每年約有135萬(wan) 人死於(yu) 道路交通事故，而高速公路安全保險學會(hui) (IIHS)調查顯示，與(yu) 2017年沒有配備ADAS的汽車相比，配備了ADAS的汽車碰撞事故減少了50%，ADAS功能已被證明可以減少事故、挽救生命。雖然現在公交車上使用的ADAS，在計算力、執行器精度、傳(chuan) 感器感知距離、車輛CAN傳(chuan) 輸速率還與(yu) 《國標》的0級-2級自動駕駛係統有一定的差距，但卻是從(cong) 主動安全的角度，實打實的在一定程度上降低了公交車駕駛員的勞動強度，因此從(cong) 公交企業(ye) 的實際利益出發，ADAS將是自動駕駛係統在公交車上的關(guan) 鍵落地切入點。

　　9. 建議公交車往返於(yu) 城市的A點B點之間，一般每天運行不超過300km，運營方式及線路單一、發車頻率高、路況相對平穩單一，除非有特殊情況，線路和站點是固定的。根據《國標》明確界定的各級自動駕駛係統的功能，與(yu) 其它商業(ye) 用途的車輛相比，公交車的運營環境似乎很適合自動駕駛係統車，不過要真正使用3級以上的自動駕駛公交車來進行常態化運營，還應做一些必要的準備：

　　9.1 政策扶持

　　按照《國標》的規定，3級以上的自動駕駛公交車駕駛員是必不可少的。使用3級以上的自動駕駛公交車來進行常態化運營，雖然降低了駕駛員的勞動強度、提高了安全行車的可靠性。但是目前3級以上的自動駕駛公交車的製造成本要比常規公交車高出不少，由於(yu) 並沒有減少駕駛員，人工成本並不會(hui) 減少，如果沒有大力度的政府補貼，相應的運營成本會(hui) 高出常規公交車運營很多，這不是公交企業(ye) 能夠承受的。自動駕駛公交車雖是智慧城市建設的重要組成部分的發展趨勢，企業(ye) 眼前的經濟效益低卻是企業(ye) 的硬傷(shang) ，公交企業(ye) 的經營者應提前就相關(guan) 問題向有關(guan) 管理部門匯報，通過溝通來獲得政策支持。

　　9.2 運營管理

　　自動駕駛公交車隻是解決(jue) 了車智能的問題，幾乎不涉及：運營規劃、乘客行為(wei) 、超載、票務、突發事件、後勤保障(含故障救援、運維等)等公共交通運營問題，這些問題是不可能完全由車輛設計製造商解決(jue) 的。公交企業(ye) 在引進3級以上的自動駕駛公交車前，最好采用數字孿生技術針對上述運營中可能出現的上述問題進行培訓，才能有效發揮3級以上自動駕駛公交車在公共交通運營中的真正價(jia) 值。

　　10. 結語

　　從(cong) 長遠來看，自動駕駛公交車是減輕駕駛員勞動強度降低運營成本重要途徑。不過，未來很美，現實仍然困難重重，畢竟自動駕駛公交車僅(jin) 僅(jin) 隻是解決(jue) 了車輛行駛自動化的問題。要讓自動駕駛公交車(安裝4級-5級自動駕駛係統的公交車)進行常態化運營，還必須在法律、法規、運營管理(如：安全、調度、票務、高峰限載、涉水等等)、後勤保障(含運維)等方麵滿足公交運營的常規運營的要求，還需要路側(ce) 智能設備、通訊等配套設施的加持。但是製定國家標準的意義(yi) 不僅(jin) 在於(yu) 汽車產(chan) 品與(yu) 技術的升級，更主要的為(wei) 了使汽車及相關(guan) 產(chan) 業(ye) 全業(ye) 態和價(jia) 值鏈體(ti) 係的重塑。駕駛自動化技術作為(wei) 交通領域的重點發展方向，《國標》就是從(cong) 國家層麵進行戰略布局。因此，國家政策、行業(ye) 發展也將形成統一的規範，自動駕駛公交車的導入也將促進整個(ge) 城市公共交通行業(ye) 的可持續發展。