2020年betway在线官网汽車市場在疫情壓力下表現仍然活躍，實現年銷136.7萬(wan) 輛，創曆史新高。回顧2020，展望2021，以“新發展格局與(yu) 汽車產(chan) 業(ye) 變革”為(wei) 主題的2021中國電動汽車百人會(hui) 論壇在1月15-17日於(yu) 北京舉(ju) 行。

清華大學車輛與(yu) 運載學院院長 李建秋

　　活動現場，清華大學車輛與(yu) 運載學院院長 李建秋發表了演講，主要觀點如下：

　　1、分布式驅動與(yu) 集中驅動電動化是未來的趨勢。

　　2、針對重卡的換電係統，重卡換電係統對於(yu) 續航短的重載車輛更有意義(yi) 。

　　3、針對我們(men) 國家物流的主力，長途重載商用車領域，比較理想的解決(jue) 方案是氫燃料電池動力係統。

　　4、 氫能燃料電池技術在商用車尤其重卡上麵應用，仍然麵臨(lin) 兩(liang) 個(ge) 挑戰，一個(ge) 挑戰是來自於(yu) 儲(chu) 氫方麵的挑戰，儲(chu) 氫係統的密度和儲(chu) 氫係統的成本。二是燃料電池的挑戰，它的耐久性和功率密度，和燃料電池的成本。

　　5、到2025年，氫能燃料電池技術在重卡上的運用基本能實現。

　　以下為(wei) 演講實錄：

　　尊敬的各位專(zhuan) 家，各位線上的朋友們(men) ，大家下午好!

　　非常高興(xing) 有這個(ge) 機會(hui) 能夠做一個(ge) 商用車，尤其是在電動化方麵的研發進展，我爭(zheng) 取按照主持人的要求，15分鍾把這個(ge) 報告講完。

　　我將介紹三個(ge) 方麵的主要內(nei) 容。

　　首先，電動化第一個(ge) 對象就是怎樣在電動化這一塊兒(er) 做出我們(men) 的特色，主要是比較分布式驅動與(yu) 集中驅動的優(you) 勢和未來的發展方向。

　　第二塊，針對重卡的換電係統，純電換電係統做一個(ge) 簡單的介紹。

　　第三塊，針對我們(men) 國家物流的主力，長途重載商用車領域，比較理想的解決(jue) 方案是什麽(me) ，我們(men) 也做一個(ge) 分析。

　　首先看第一部分，電動、電動，首先是電機驅動，但是電機怎樣驅動，重型車輛比較重，有分布式驅動，也有集中驅動，分布式驅動又分了四種，輪轂電機，不帶減速器的，也有輪轂電機帶減速器的，還有輪邊電機的方案。

　　目前全球範圍內(nei) 來講，這五種方案都有人在研究，而且都有人在做相關(guan) 的產(chan) 品，發展還是非常豐(feng) 富的。

　　以前傳(chuan) 統機械的動力往往是梯形的驅動結構，發動機、變速箱、傳(chuan) 動軸，兩(liang) 個(ge) 驅動橋，電動化以後，也有用這樣貫穿橋的方式，這樣整個(ge) 係統的成本能夠低一些，但是我們(men) 更追求創新、效率更高的做法。

　　所以，我們(men) 就對國內(nei) 外做了很多的分析，大家可以看到，有輪轂電機直接驅動的，也有帶輪邊減速器的，我們(men) 通常說的電動輪的方案，也有兩(liang) 極減速，輪邊驅動的方案，比如說ZF-AVE130，這是結構參數，整個(ge) 橋的重量。

　　也有直接把電機通過傳(chuan) 動軸傳(chuan) 到輪邊的方案，輪邊還是傳(chuan) 統的結構，電機取代原來中央橋的位置，這個(ge) 現在也有不少的方案。

　　最普通的是這種方案，傳(chuan) 統的集中驅動的方案，但是大家可以看到，電機輸出端到最後的輪邊，綜合效率大概是80%幾。

　　我們(men) 認為(wei) 這個(ge) 效率偏低了，而且傳(chuan) 統的機械傳(chuan) 動沒有特別大的靈活性。

　　所以改進的方向是什麽(me) 呢?就是簡化傳(chuan) 動係統，同時利用電驅來提高效率，減輕重量，節省空間，這裏麵也有不同的配置，比如說Axle Tech，他們(men) 做的是雙電機的方案。

　　也有因為(wei) 梯形的動力傳(chuan) 動方式必須要用上齒輪，錐齒輪，能不能把錐齒輪去掉呢?高速階段它的效率不是很高，因此就出現了同軸布置的方案。

　　還有幹脆用電動輪的方案，我們(men) 也對國內(nei) 外電動輪的方案做了綜述，這裏提出兩(liang) 種比較有特色的，或者說代表將來真正的電動橋發展的方向。

　　一種是集中驅動的方案，就是上麵的這張圖，左右各有兩(liang) 個(ge) 小的電機，這個(ge) 電機的轉速可以高一些，通過輪邊減速，輪邊跟傳(chuan) 統的機械，包括懸架，製動都是一樣的。目前根據我們(men) 電機的水平，這個(ge) 橋殼，把電機放在橋殼裏麵，這個(ge) 橋殼的尺寸跟傳(chuan) 統的驅動橋的尺寸重量也都差不多。

　　當然還有一種更革命的做法，就是下麵這張圖，直接把這個(ge) 電機也做在輪轂裏麵，變成輪轂電機驅動的電動橋，但是就要占用原有的空間，整個(ge) 係統必須重新設計。這樣的方案能不能可行呢?我們(men) 就來探索這樣的方案。我們(men) 做了一個(ge) 電動輪的原型，參數是這樣的。

　　如果我們(men) 做到了一級減速，傳(chuan) 動效率是比較高的，同時重量也比較輕，整個(ge) 成本在批量狀態下，也能降得比較低，所以我們(men) 認為(wei) ，將來沒準輪邊驅動，或者是輪轂驅動的電動橋，把這個(ge) 橋的效率提高，將來可能會(hui) 是一種發展的方向和趨勢。

　　這個(ge) 我們(men) 做了一個(ge) 樣車，這是橋的照片，整個(ge) 中間的承載橋，加上兩(liang) 邊的電機和減速器大概是800公斤的重量，跟傳(chuan) 統集中驅動的優(you) 勢還是很明顯的，一是重量輕了，二是效率高了。這是我們(men) 做的樣車，跟福田一起，分別研發了35噸級載貨車和49噸級物流車。

　　最近我們(men) 也做了一個(ge) ，將來可以針對公交車，18米的公交車有驅動橋，也有轉向橋，也有轉向驅動橋，能不能針對轉向驅動橋做成電動輪的方案呢?我們(men) 也做了，現在能夠把所有的自動、承重、驅動都放在輪網裏麵，這個(ge) 我們(men) 現在已經有一個(ge) 客戶在試裝。能夠做到一萬(wan) 牛米，整個(ge) 電動輪的重量是200公斤左右，重量是比較輕的，對於(yu) 簧下質量慢慢已經不敏感了，用的是盤式的製動器，電動輪本身的關(guan) 鍵零部件，包括電機，包括減速器的結構，都做了相關(guan) 的研究和探索。我們(men) 也對電動輪的效率進行了測試，總的來說，現在研發的進展還是比較順利的。

　　電動輪之後，要對整車的控製進行優(you) 化，控製策略跟原來也不一樣了，比如說要有電子差矩控製這些工作，整個(ge) 動力係統跟智能化控製結合在一起，就變成這樣一個(ge) 分層的架構。總之，電驅這一塊兒(er) ，電動輪相應的技術會(hui) 得到更大的發展。

　　第二部分，有一些續航短的重載車輛特別適合純電動，我們(men) 調研了各家的整車企業(ye) ，純電動帶來的問題是什麽(me) ?電池的成本比較高，充電需要的時間比較長，所以我們(men) 提出了一個(ge) 問題，能不能換電，這是我們(men) 換電的思路，這樣我們(men) 就做了一個(ge) 換電的重卡和換電站，現在也建立了換電的聯盟，我們(men) 正在推廣應用這套東(dong) 西，將來它在城市的建築車輛，就是市內(nei) 運行方麵非常有市場。

　　第三，解決(jue) 省際物流，我們(men) 國家重卡最重要的是經濟的命脈，一般800到1000公裏重載的長途物流對應的排放、油耗、二氧化碳排放都是比較高的，我們(men) 有沒有比較好的解決(jue) 方案。

　　目前國內(nei) 外大家可以看到，各家都陸續推出了這樣的牽引車的燃料電池動力係統，我們(men) 也對這一塊兒(er) 進行了相關(guan) 的分析和論證，認為(wei) 在重載領域，氫燃料電池還是有他的優(you) 勢的。尤其是在發動機的技術，燃料電池發動機技術慢慢成熟的情況底下，包括我們(men) 的，也包括國內(nei) 有很多家企業(ye) 在這些方麵，大家陸續開始把燃料電池往重卡方向應用。

　　氫能燃料電池技術在商用車尤其重卡上麵應用，仍然麵臨(lin) 兩(liang) 個(ge) 挑戰。

　　一個(ge) 挑戰是來自於(yu) 儲(chu) 氫方麵的挑戰，儲(chu) 氫係統的密度和儲(chu) 氫係統的成本。

　　二是燃料電池的挑戰，它的耐久性和功率密度，和燃料電池的成本。

　　我們(men) 認為(wei) 將來真正麵對長途重載領域能夠應用的，應該達到這樣的指標，我們(men) 現在跟這個(ge) 指標差多少呢?大概差五年的時間，也就是到2025年，這些問題基本上能夠解決(jue) ，所以我們(men) 也做了一個(ge) 發展的路線，到2025年，電堆的功率密度應該能做到5-6千瓦/升，成本隨著批量的增加，會(hui) 降到1000塊錢一千瓦。

　　這相當於(yu) 200千瓦重卡的燃料電池發動機，發動機本身不到20萬(wan) ，比如說我們(men) 大概是16萬(wan) 左右，800塊錢一個(ge) 千瓦，加上液氫儲(chu) 氫係統，它的成本實際上跟LNG的成本是差不多的，一個(ge) 1000L的LNG的係統是三萬(wan) 多塊錢，我們(men) 能做到五萬(wan) 塊錢的液氫係統，這樣的話，無論是我們(men) 的分析，還是AVL的分析結果，燃料電池動力係統的成本，在柴油動力和純電動動力的情況底下，不論是現在，還是將來，重量都是最輕的，就是運輸效率會(hui) 提高。

　　所以因為(wei) 這個(ge) 原因，我們(men) 也跟福田一起合作，在研發35噸和49噸的重卡，這裏麵就有不同的版本，有采用高壓氣氫儲(chu) 氫的方案，也有液氫儲(chu) 氫的方案。我們(men) 學校重點是麵向未來，所以我們(men) 就探索采用液氫儲(chu) 氫的方案。

　　兩(liang) 個(ge) 500L的氫氣瓶能夠裝60公斤左右的液氫，按照30噸級的重卡百公裏的耗氫量應該是7公斤到8公斤左右，所以60公斤就能夠跑五六百公裏，是沒有問題的，勻速的情況下，能超過800公裏。這個(ge) 配置就能夠比較好地滿足將來長途物流的方案。

　　去年9月8號，我們(men) 發布了液氫電動輪的重卡，把三項技術整合在一起，大功率的燃料電池發動機，液氫的儲(chu) 氫係統，再加上電動輪的電驅動橋。這個(ge) 我們(men) 已經做出了樣車，正在調試。

　　將來隨著燃料電池係統的效率提高和驅動係統效率的提高，我這兒(er) 給大家算了一下，按照風阻係數0.55的情況下，36噸的重載車輛按照100公裏/小時，它的氫耗應該是七點幾公斤，這就可以大幅度降低氫耗。

　　還有一個(ge) 版本，因為(wei) 最近我們(men) 有一家企業(ye) 推出了風阻係數是0.37的重卡，把風阻係數降下來，大家可以看到，再過五年左右，到2025年，燃料電池的係統效率可以做到60%，這是在部分符合的情況底下，如果按照這個(ge) 來算，百公裏耗氫量進入6公斤以內(nei) ，燃料的成本就會(hui) 顯著的降低，這是我們(men) 將來發展的一個(ge) 方向。

　　我認為(wei) 這三個(ge) 技術結合，會(hui) 是未來商用車的發展的重要方向，我的報告就到這裏，謝謝大家。