近年來，國家一直大力支持氫燃料電池汽車發展。進入2020年11月以來，中央及地方政府紛紛出台文件，對氫能產(chan) 業(ye) 的發展加大支持力度。業(ye) 內(nei) 普遍認為(wei) ，我國氫能源汽車產(chan) 業(ye) 正處於(yu) 即將進入“產(chan) 業(ye) 化發展”的前夕，即主要技術瓶頸“將通未通”，但成本尚未降到商用化水平。

　　與(yu) 此前純電動汽車產(chan) 業(ye) 發展不同的是，對於(yu) 氫燃料電池產(chan) 業(ye) ，政策扶植的方向一方麵傾(qing) 向開放技術的合作研發，一方麵也未急於(yu) 推動產(chan) 業(ye) 商用進程。對於(yu) 產(chan) 業(ye) 來說，唯有以開放的姿態實現自有技術的突破，才是真正開啟產(chan) 業(ye) 進程的契機。

　　政策密集出台 扶植氫能源產(chan) 業(ye) 加速發展

　　氫能是全球能源技術革命的重要方向，加快發展氫能產(chan) 業(ye) ，是應對全球氣候變化、保障國家能源供應安全和實現可持續發展的戰略選擇，是構建“清潔低碳、安全高效”能源體(ti) 係、推動能源供給側(ce) 結構性改革的重要舉(ju) 措。

　　目前，雖然氫能源市場仍處於(yu) 政策驅動階段。但是今年以來，國家開始密集出台政策指導，產(chan) 業(ye) 加速信號明顯。

　　3月17日，發改委、司法部發布《關(guan) 於(yu) 加快建立綠色生產(chan) 和消費法規政策體(ti) 係的意見》，其中提到要研究製定氫能發展的標準規劃和支持政策。

　　3月23日，國家重點研發計劃“製造基礎技術與(yu) 關(guan) 鍵零部件”年度項目申報指南中指出，將氫能列入2020年重點專(zhuan) 項，擬在氫能、太陽能、風能、可再生能源等技術方向啟動14-28個(ge) 項目，計劃安排國撥經費總概算為(wei) 6.06億(yi) 元。

　　4月28日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關(guan) 於(yu) 完善betway在线官网汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提到力爭(zheng) 通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chan) 業(ye) 鏈，關(guan) 鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局麵。

　　進入11月，更是多次出台相關(guan) 文件，且更加具體(ti) 地把產(chan) 業(ye) 目標設定在氫燃料電池技術方麵。

　　本月2日，國務院辦公廳印發《betway在线官网汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃(2021—2035年)》中提到，要求攻克氫能儲(chu) 運、加氫站、車載儲(chu) 氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術。

　　本月9日，科技部官網公布，將結合國家中長期科技發展規劃研究和“十四五”國家重點研發計劃重點專(zhuan) 項凝練等工作，繼續加強氫能與(yu) 燃料電池技術攻關(guan) ，加快關(guan) 鍵核心技術取得實質性突破，提升燃料電池技術成熟度，為(wei) 燃料電池商用車技術進步和產(chan) 業(ye) 發展提供強有力技術支撐。

　　頻繁出台的政策也加速了我國氫燃料電池產(chan) 業(ye) 鏈條的布局，目前，廣東(dong) 、武漢、上海、青島、重慶等地均出台了氫能支持政策。

　　11月初，廣東(dong) 發展趨勢與(yu) 改革創新聯合會(hui) 在官網上公布了《廣東(dong) 省廣東(dong) 省加快氫燃料電池汽車產(chan) 業(ye) 發展實施方案》(下稱《方案》)，計劃方案將從(cong) 發展趨勢氫電池汽車產(chan) 業(ye) 、適用氫電池技術革新、營銷推廣氫電池轎車產(chan) 業(ye) 化運用等六個(ge) 方麵下手，進一步營銷推廣以氫電池為(wei) 驅動力來源於(yu) 的betway在线官网車產(chan) 業(ye) 發展規劃。

　　國家電投集團今年也在武漢設立了武漢綠動氫能能源技術有限公司，旨在打造華中氫能產(chan) 業(ye) 基地。目前，產(chan) 業(ye) 基地建設正在積極推進，計劃明年底完成燃料電池質子交換膜中試線並啟動量產(chan) 。

　　張家口也以建設國內(nei) 一流氫能城市和國際知名氫能之都為(wei) 目標，近年來加快了產(chan) 業(ye) 布局，完善氫能綜合應用基礎設施建設。按照《張家口氫能保障供應體(ti) 係一期工程建設實施方案》規劃，到2021年6月底，張家口市將建成16座加氫站，目前建成並運行加氫站2座，已完成立項9座。目前已運營超過200輛氫燃料電池公交車，是全國燃料電池汽車運行數量最多、最穩定的城市之一。近日經國務院同意，對河北省張家口市加快推動氫能產(chan) 業(ye) 全鏈條發展等43項典型經驗做法也予以通報表揚。

　　縱觀政策扶持的具體(ti) 方法，監管部門一方麵通過購置補貼來降低價(jia) 格、刺激需求端;另一方麵，頻頻發布氫能與(yu) 燃料產(chan) 業(ye) 戰略規劃，並投入大量資金作為(wei) 研發支持，不斷為(wei) 供給端釋放積極信號。據高工產(chan) 業(ye) 研究院(GGII)統計，截至今年2月，國家重點研發計劃“betway在线官网汽車”重點專(zhuan) 項項目公示清單達到四批，其中對於(yu) 燃料電池汽車的研發支持資金近8.27億(yi) 元。

　　技術瓶頸 實現商業(ye) 化需要技術突破

　　從(cong) 優(you) 化能源結構的角度來看，氫能發展前景廣闊，國際氫能委員會(hui) 預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，可能創造超過2.5萬(wan) 億(yi) 美元的市場價(jia) 值，減少60億(yi) 噸二氧化碳排放，燃料電池汽車將占據全球車輛的20%~25%，屆時將成為(wei) 與(yu) 汽油、柴油並列的終端能源體(ti) 係消費主體(ti) 。國家能源局發布的《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》將氫能劃入了能源種類，並明確提出國家能源戰略要實施節約優(you) 先、立足國內(nei) 、綠色低碳和創新驅動的能源發展戰略。把氫能從(cong) 危險化學品中分離出來，將進一步推動我國氫能經濟的健康有序發展。

　　然而這並非氫能第一次出現在人類的發展藍圖中，上世紀60、70年代，因高熱值、無汙染等屬性就掀起過一陣氫能熱潮。但很快關(guan) 於(yu) 氫能源研究就擱淺了。原因在於(yu) ，這條科技攀爬路線過於(yu) 陡峭。

　　如今，在車用場景中，氫燃料電池可解決(jue) 鋰電池裏程焦慮，因充氫時間短，在重載、長距離場景中優(you) 勢明顯。但成本高、循環衰減性能差、加氫站建設不足等問題，使其發展仍處產(chan) 業(ye) 化初期階段。

　　目前，氫燃料電池產(chan) 業(ye) 鏈條上關(guan) 鍵的“痛點”在於(yu) 燃料電堆的成本和技術瓶頸。

　　中國科學院院士，清華大學教授歐陽明高在接受人民網記者采訪時指出，相比純電動汽車，現階段燃料電池係統和儲(chu) 氫係統約占據整車成本的65%，遠高於(yu) 鋰離子純電動汽車的電池成本占比。而輔助係統中包括的空壓機、控製器、氫循環泵等，同樣成本高昂。

　　不過，歐陽明高也指出氫燃料電池在近幾年的快速發展已經超出預期。他認為(wei) ，2020年是氫燃料電池汽車產(chan) 業(ye) 化的元年。

　　“過去燃料電池比功率不夠、壽命偏短、跟國外差距過大等問題，在國內(nei) 企業(ye) 的努力下都得到了某種程度的突破。”歐陽明高提到，中國已經吸引了全球氫燃料電池技術，自主的產(chan) 業(ye) 鏈也初步建立。

　　“從(cong) 發動機關(guan) 鍵部件空壓機國內(nei) 已經突破，電堆的技術也有突破，膜電極前兩(liang) 年都是進口的，現在國內(nei) 也有自主生產(chan) 的能力。”

　　開放+自研 夯實技術基礎是產(chan) 業(ye) 發展關(guan) 鍵

　　業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家對我國氫燃料電池技術的發展潛力充滿信心，而在政策方麵，不少業(ye) 內(nei) 人士也指出，國家正通過開放的姿態，引進外資，開展合作。

　　在剛剛結束不久的進博會(hui) 上，以豐(feng) 田、現代為(wei) 代表的日韓企業(ye) ，帶來了氫燃料電池解決(jue) 方案，在國內(nei) 尋找合作夥(huo) 伴。現代汽車在進博會(hui) 期間就與(yu) 中國長三角和京津冀的氫能示範區合作夥(huo) 伴簽署了戰略合作協議，希望共同構築氫能源產(chan) 業(ye) 生態係統，推動中國市場氫能應用的長遠發展。

　　豐(feng) 田也與(yu) 多家國內(nei) 商用車企業(ye) 聯合成立了商用車用燃料電池係統研發公司，共同規劃產(chan) 品，開展滿足中國市場需求的“燃料電池電堆等的組件技術”、“燃料電池係統控製技術”以及“車輛搭載技術”等一係列技術研發工作，希望加快燃料電池車在中國商用車市場的普及。

　　據不完全統計，目前，進入國內(nei) 氫能市場的外企已經超過40家，所有產(chan) 業(ye) 鏈環節，都有企業(ye) 投資。燃料電池、氫氣儲(chu) 運等技術環節，投資比較集中。受到政策的鼓勵，國內(nei) 對氫領域的投資呈現井噴狀態。根據天眼查專(zhuan) 業(ye) 版數據顯示，截至今年11月24日，我國共新增超過300家燃料電池相關(guan) 企業(ye) 。特別是燃料電池相關(guan) 企業(ye) 注冊(ce) 量每季度均有所上漲。其中，第二季度燃料電池相關(guan) 企業(ye) 注冊(ce) 量環比第一季度增長22.5%，第三季度環比第二季度增長1.1%。更具數據顯示，去年氫能產(chan) 業(ye) 投資更是超過2000億(yi) 元。

　　審視如今的技術水平，氫產(chan) 業(ye) 遠非完美。即便是氫燃料電池汽車產(chan) 業(ye) 已經實現量產(chan) 的豐(feng) 田Mirai，依然存在儲(chu) 氫罐成本高等不足。現有氫燃料電池技術的短板，導致目前產(chan) 業(ye) 尚未到達實現商用化的階段。我國想要實現氫燃料電池產(chan) 業(ye) 化，除了用開放的姿態尋求合作，自身技術的創新突破才是重點。雖然氫產(chan) 業(ye) 鏈條漫長，但隻要車載燃料電池的能量密度提升，讓普通消費者用起來“合算”，氫產(chan) 業(ye) 爆發是水到渠成的事。

　　歐陽明高更是直接指出，氫能燃料電池全鏈條技術經濟性仍是挑戰，出路在於(yu) 創新，關(guan) 鍵是技術創新。“雖然燃料電池成本相比鋰電池汽車還是很高，但過去10年鋰電池成本降低了80-90%，希望未來10年燃料電池有同等規模的降低。”

　　另外，他還指出，當前市場突破口是在低成本高安全的儲(chu) 氫瓶能夠覆蓋的裏程範圍內(nei) ，大力發展適合采用燃料電池深度混合的動力車型。地方政府要大力支持，大型能源企業(ye) 要願意建加氫站。他總結：主攻綠氫，創新引領，突破瓶頸、示範先行;安全為(wei) 本，有序推進。