2017年12月2日，廣東(dong) 省深圳福田的馬路上駛出了 “無人公交車”，令自動駕駛在國內(nei) 公交領域的應用引發行業(ye) 熱切關(guan) 注。在公共交通中，公交車是最具有代表性的傳(chuan) 統出行工具，自動駕駛投入公交場景，勢必將對傳(chuan) 統的公共交通運行係統、公交車產(chan) 品體(ti) 係、商業(ye) 及運行模式等相關(guan) 方麵產(chan) 生改變和影響。

　　5月12日，中國電動汽車百人會(hui) 發布了由智能網聯研究院聯合自動駕駛城市示範與(yu) 產(chan) 業(ye) 協同創新聯盟成員企業(ye) 共同推出的《自動駕駛應用場景與(yu) 商業(ye) 化路徑係列研究報告》(以下簡稱“報告”)。報告詳細分析了自動駕駛在國內(nei) 公交場景的應用現狀及挑戰，並給出相關(guan) 建議。深圳無人公交所搭載的智能駕駛係統開發方海梁科技董事長胡劍平也在發布會(hui) 上分享了經驗並提出觀點和看法。

　　自動駕駛公交的運營現狀與(yu) 需求

　　公交行業(ye) 關(guan) 係國計民生，不能完全按市場化機製運作，公交企業(ye) 的成本遠大於(yu) 收入。目前，公交的發展資金主要來自政府投資與(yu) 補貼，國內(nei) 大城市的公交企業(ye) 政府補貼資金普遍占到營業(ye) 收入50%以上。

　　同時，近年來，軌道交通、網約車和共享單車等新型出行方式不斷豐(feng) 富，擠壓了傳(chuan) 統公交的運作空間。而公交司機技術門檻要求高、工作性質單一、勞動強度大，導致從(cong) 業(ye) 人員不斷減少，也令行業(ye) 人力成本比例非常高，在大城市已經占到經營成本的40%。報告認為(wei) ，自動駕駛應用於(yu) 傳(chuan) 統公交，顯著的“好處”是可以解決(jue) 行業(ye) 較高的人力成本。

　　而且，公交場景線路與(yu) 站點固定，利用自動駕駛技術，就可以讓公交車在設定好的路線上實現無人運行。在成熟的自動駕駛公交上，乘客能夠接受更為(wei) 廣泛的公交服務，乘坐體(ti) 驗也會(hui) 更好。

　　綜合以上原因，一些自動駕駛技術的開發者和公交車運營企業(ye) 陸續展開了無人公交的探索。

　　新加坡、芬蘭(lan) 、美國等國均為(wei) 自動駕駛公交推廣創造製度條件，促進自動駕駛公交車在開放道路測試與(yu) 示範運營。Easymile和Navya是最早進行自動駕駛公交商業(ye) 化嚐試的公司，投放市場的車型為(wei) 4米長的小型擺渡車巴士，沒有駕駛室和方向盤，隻能在景區、公園、校園等封閉區域內(nei) 低速運行。雖然在全球投放了不少車輛，但無人巴士並沒有產(chan) 生預期的經濟回報，技術也有很大局限性。

　　在國內(nei) ，一些初級的自動駕駛技術得以在公交場景應用起來。

　　2017年12月，深圳巴士集團與(yu) 安凱客車和深圳海梁科技等共同研發的自動駕駛巴士“阿爾法巴”(Alphabus)在深圳福田保稅區1.2公裏的簡單環線上運行。

　　2019年1月，北京公交引入mobilesye的主動安全預警係統，有效降低了事故發生率。預計2022年，將引進L4級別的自動駕駛技術，並率先在高新產(chan) 業(ye) 園區、旅遊觀光線上試點運營。

　　另有部分企業(ye) 已經開始L4級別小型巴士的示範應用。

　　由金龍客車提供整車，百度在2018年7月量產(chan) 下線了4.3米L4級自動駕駛巴士阿波龍，決(jue) 策響應速度僅(jin) 為(wei) 人類職業(ye) 司機的1/3(100ms vs 300ms)，目前已在雄安、廈門等多地開展實地運營。2019年5月，宇通客車打造的“智慧島5G智能公交”項目正式落地，L4級自動駕駛公交車(5米)開始試運行。2019年6月，深蘭(lan) 科技獲得唯一一張廣州發放的自動駕駛公交車路測牌照。

　　而搭載海梁智能係統的無人公交自2017年至今已迭代了三代產(chan) 品，並正與(yu) 百度一起在福田保稅區打造基於(yu) 自動駕駛全生態的示範項目。據胡劍平介紹，基於(yu) 車路協同和車輛之間的通訊，智能公交係統會(hui) 可以6倍於(yu) 傳(chuan) 統BRT(快速公交係統)的通行能力，從(cong) 而提高公共交通的運行效率和服務水平。

　　自動駕駛公交落地的難點

　　然而，相比自動駕駛帶來的“好處”，其真正的應用推廣和商業(ye) 化落地的障礙可能更加巨大。“報告”認為(wei) ，自動駕駛在國內(nei) 公交領域的應用仍處在探索階段。

　　技術尚未完全成熟、回收成本困難、商業(ye) 模式需要摸索等多重因素是橫亙(gen) 在無人公交規模化應用道路上的幾大難點。

　　由於(yu) 公交屬於(yu) 城市道路載人場景，其公共安全的標準對技術可靠性要求很高。但自動駕駛公交技術及產(chan) 業(ye) 鏈的成熟度遠未滿足當前商業(ye) 化的需求。以線控底盤為(wei) 例，目前,國內(nei) 還沒有能為(wei) 6米以上公交車提供成熟量產(chan) 化的線控轉向部件的廠商，大多都隻能提供試製件或樣件,僅(jin) 支持進行少量試用。實際上，大部分自動駕駛公交的“先行者”們(men) ，目前也還隻能在特定園區低速運營，且多應用在1-3公裏的簡單環線。

　　在成本方麵，核心零部件的高成本使得目前自動駕駛公交車的造價(jia) 不菲。以百度阿波龍為(wei) 例，其造價(jia) 在100萬(wan) 元左右，而傳(chuan) 統公交售價(jia) 則在40萬(wan) 元左右，加之人力成本和技術改造成本也不會(hui) 超過60萬(wan) 元總價(jia) 。相比有人駕駛的公交車，自動駕駛公交需要7年以上才能體(ti) 現出經濟效益，考慮到自動駕駛技術的迭代，目前相關(guan) 產(chan) 品難以帶來經濟回報。

　　除此之外，現有的法規還不允許自動駕駛公交商業(ye) 化運營。目前國內(nei) 具備智能網聯功能的道路還僅(jin) 限於(yu) 一些零星的示範路段，覆蓋麵非常窄，無法支撐自動駕駛公交常態化運營。

　　胡劍平也認為(wei) ，自動駕駛和公共交通的結合不是一台單車就能實現的。要實現真正的無縫銜接，自動駕駛一定要與(yu) 有人駕駛、現有的軌道交通、路麵交通、不同的運輸方式之間進行有機結合，最終構成一個(ge) 生態係統。而這個(ge) 應用過程的實現短期內(nei) 是無法完成的。

　　綜合來看，自動駕駛在公交場景應用的成熟商業(ye) 模式還未顯現，近期落地的可能性十分有限。未來很有可能出現的是，自動駕駛公司與(yu) 公交車生產(chan) 企業(ye) 展開合作。

　　自動駕駛公交的未來方向

　　作為(wei) 國內(nei) 自動駕駛公交領域的探索者，胡劍平堅信自動駕駛隻有與(yu) 公交結合才是解決(jue) 城市擁堵的唯一出路。他表示認同美國加州大學的魯特·布裏奇斯教授(著作《我們(men) 自動駕駛的未來：天堂還是地獄》)的觀點：更多小汽車采用自動駕駛可能會(hui) 造成更多城市擁堵，隻有與(yu) 公共交通深度結合，才能從(cong) 根本上解決(jue) 這些問題。

　　目前，自動公交仍處在單車智能的初期實驗階段，正在從(cong) 封閉場景向開放場景過渡，距離真正的商業(ye) 落地仍有距離。如何盡快跨越這些問題，是行業(ye) 需要思考的問題。

　　“自動駕駛技術和車路協同將徹底改變傳(chuan) 統公交的業(ye) 態和經營模式，特別是未來電動化之後的智能化、網聯化和共享出行，將徹底改變傳(chuan) 統城市公交的運營。”胡劍平指出，電動化是自動駕駛和未來智能網聯的基礎。

　　目前，在全國電動化領先的深圳，已總計約有一萬(wan) 七千台的大巴、兩(liang) 萬(wan) 兩(liang) 千台出租車、五萬(wan) 台物流車基本實現全麵電動化。這為(wei) 自動駕駛在公交領域的深入打下良好基礎。與(yu) 此同時，基於(yu) 電動化完全可以誕生出很多新的商業(ye) 模式和新的智能化運營的業(ye) 態。

　　如何加快自動駕駛在公交領域的進展，應該還需要多重相關(guan) 方麵的共同作為(wei) 。報告從(cong) 四個(ge) 方麵給出建議：

　　1. 加快產(chan) 業(ye) 鏈上下遊技術研發攻關(guan) ，提升技術和產(chan) 業(ye) 鏈配套成熟度;

　　2. 加大政策扶持力度，部分環節給與(yu) 相應補助;

　　3. 完善無人駕駛公交法律法規與(yu) 標準體(ti) 係;

　　4. 開辟自動駕駛公交專(zhuan) 線，開展先期示範運營。