2020年1月10-12日，2020中國電動汽車百人會(hui) 論壇在釣魚台國賓館隆重召開。本次論壇圍繞“把握形勢 聚焦轉型 引領創新”主題，邀請政府有關(guan) 部門和汽車、能源、交通、城市、通訊等領域的行業(ye) 機構和領先企業(ye) 代表，就行業(ye) 、企業(ye) 、政策的轉型與(yu) 創新展開深度研討。以下是禾多科技創始人、CEO ，倪凱在本次論壇上的發言：

　　倪謝謝主持人。各位領導、各位嘉賓早上好!我是禾多科技的創始人倪凱。今天我從(cong) 禾多的角度談一下，作為(wei) 一個(ge) 初創公司，我們(men) 對量產(chan) 、對自動駕駛的一個(ge) 理解。

　　首先我今天的題目也講到了，我們(men) 談的是自動駕駛的落地，我們(men) 在說自動駕駛的落地的時候，更多的是把自動駕駛作為(wei) 一個(ge) 技術在談，但等到落地以後，自動駕駛其實是一個(ge) 產(chan) 品。從(cong) 禾多的角度來看，我們(men) 認為(wei) 自動駕駛的產(chan) 品具備三要素：1.應用場景;2.用戶體(ti) 驗;3.自動駕駛的等級。

　　我先講一下各個(ge) 應用場景，為(wei) 什麽(me) 說場景非常重要?隻要做過自動駕駛的都知道不同場景下對於(yu) 自動駕駛係統的設計、軟硬件、所有的數據是非常不一樣的，所以我這邊列了幾個(ge) 代表性的場景，包括高速公路(其實我們(men) 在說高速公路的時候也有像交通擁堵、上下匝道等更細分的場景)，還有港口、礦山、城市、幹線的物流、最後的一公裏停車場等不同的細分場景。

　　第二個(ge) 非常強調的是用戶體(ti) 驗，因為(wei) 用戶去買(mai) 自動駕駛產(chan) 品，或者B端場景使用這個(ge) 產(chan) 品的時候並不是特別關(guan) 心自動駕駛的級別，但是用戶體(ti) 驗是非常重要的，大家知道ADAS的產(chan) 品剛開始是Hands on，就是手需要扶著方向盤，到現在有Hands free，大家對Hands free的定義(yi) 不一樣，有的是可以放開幾秒，有的是手可以一直放開。到L3級別上就是Eyes free，眼睛也不用看了，我可以發微信，可以去發一個(ge) E-mail。到最後看到的終極形態上就是Minds free的係統，我喝酒了，或者不會(hui) 開車，我也可以享受這樣一個(ge) 自動駕駛的產(chan) 品，這是用戶體(ti) 驗上最重要的地方。

　　從(cong) 現在看自動駕駛的發展情況，Hands on是存量市場，有非常多的公司，包括博世、安波福已經在做這樣的產(chan) 品，所以我們(men) 認為(wei) 它是一個(ge) 存量市場，真正往後麵走，Hand free的係統是藍海的市場，大家還在探索，還有很多新係統在研發、在上線。

　　最後看一下自動駕駛的等級，雖然這可能是媒體(ti) 上說得最多的，因為(wei) 自動駕駛的等級可以大概對應到上麵的用戶體(ti) 驗，比如說L1、L2可以簡單地對應到Hands on的係統，L2.5和L3的係統可以對應到Hands free、Eyes free係統。

　　大家都認識到，為(wei) 什麽(me) 這兩(liang) 年有這麽(me) 多的資源投入到自動駕駛市場上，因為(wei) 我們(men) 看到自動駕駛的市場從(cong) 過去的ADAS到未來的自動駕駛，在麵臨(lin) 一個(ge) 分水嶺。但是這個(ge) 分水嶺發生在什麽(me) 地方呢，是發生在未來的L4、L5普及的時候嗎?從(cong) 禾多的觀點或者從(cong) 我的觀點來看，我們(men) 認為(wei) 發展的分水嶺就是現在，為(wei) 什麽(me) ?我需要解釋一下。我認為(wei) ADAS和自動駕駛是在技術上最大的分水嶺。首先，普通的、傳(chuan) 統的L1、L2的ADAS是分布式的ECU設計，而L2.5的係統以及到L4、L5的係統是域控製器，是中央處理的係統架構。第二個(ge) 從(cong) 軟件上來說，其實輔助駕駛的軟件係統跟自動駕駛軟件係統相比，它沒有做高精度定位，也沒有高精地圖，也沒有DMS，也沒有做非常複雜的預測，這些都會(hui) 在軟件上深遠影響未來自動駕駛的發展。第三個(ge) 是傳(chuan) 感器，ADAS是前向傳(chuan) 感器為(wei) 主的配置，自動駕駛係統是360度融合的配置。第四整個(ge) 控製，一開始是縱向控製為(wei) 主，橫向控製為(wei) 輔，到非常複雜的橫向控製。

　　ADAS和自動駕駛有一個(ge) 分水嶺，自動駕駛行業(ye) 裏其實也有兩(liang) 條不同的賽道，第一個(ge) 就是量產(chan) 自動駕駛的係統，第二個(ge) 就是RoboTaxi的係統，這是非常清楚的，現在很少有一個(ge) 公司說全心全意地同時做兩(liang) 件事情，這是非常難的，剛才各位嘉賓也提到了資源投入是非常大的。我們(men) 看到其實大家都會(hui) 關(guan) 心商業(ye) 化的時間。這是一個(ge) BCG的報告，基本上所有的谘詢公司報告都類似，首先自動駕駛市場非常大，這是為(wei) 什麽(me) 今天在座的嘉賓、在座的聽眾(zhong) 在這裏來討論這件事情的原因。第二個(ge) 就是我們(men) 要看到像L2.5、L3可能未來在2025年會(hui) 迎來一個(ge) 爆發期、一個(ge) 成熟期，所以說我們(men) 能夠預計L2.5、L3這樣的一個(ge) 係統能夠在2025年這個(ge) 時間點有非常大的商業(ye) 價(jia) 值，再往後看會(hui) 看到L4、L5加入到這樣一個(ge) 商業(ye) 版圖裏來。

　　量產(chan) 自動駕駛和RoboTaxi賽道有什麽(me) 不同?第一，兩(liang) 邊在現階段強調的技術能力其實是不一樣的，量產(chan) 的自動駕駛其實追求一個(ge) 工程實現和功能實現的完美平衡，因為(wei) 你不太可能交付一個(ge) 產(chan) 品隻有功能實現，而沒有工程成熟度。第二個(ge) 就是在場景上，現在L4、L5更多強調的還是Urban(城市);而做量產(chan) 的很少看到哪個(ge) 主機廠說我發表一個(ge) Urban的係統，更多的還是聚焦在高速公路、聚焦在停車場上，所以它帶來的是場景上積累數據的不同。第三，量產(chan) 自動駕駛和RoboTaxi的傳(chuan) 感器也是不一樣，導致數據也會(hui) 不一樣。所以整個(ge) 研發是非常不同的兩(liang) 條線。

　　為(wei) 什麽(me) 禾多現在做量產(chan) 這件事情?因為(wei) 我們(men) 的基本觀點是在這樣一個(ge) 長的自動駕駛的賽道上，量產(chan) 是整個(ge) 算法升級和工程迭代的最佳選擇。一方麵，大家知道要去解決(jue) 大量的、複雜的、長尾的問題，去確保自動駕駛的安全性，算法是需要升級的。現在我們(men) 認為(wei) 複雜場景都需要大量數據來驅動，而量產(chan) 能夠帶來大量的車輛在路上跑，這樣能夠真正使我們(men) 積累數據。第二個(ge) 是工程迭代，這也是禾多跟主機廠，跟傳(chuan) 統的Tier1、Tier2學習(xi) 的地方，因為(wei) 汽車行業(ye) 不是新的行業(ye) ，我認為(wei) 工程迭代這件事情，任何一家公司不應該重新開始幹，像我們(men) 禾多更聚焦在係統和軟件上，後麵如何跟汽車行業(ye) 一起進行工程迭代可能是一個(ge) 非常重要的話題。

　　我們(men) 來看整個(ge) 量產(chan) 自動駕駛的產(chan) 業(ye) 鏈。這裏有OEM，OEM交付給dealer，或者我們(men) 中國的4S店，dealer再交付給最後的客戶。OEM背後站的是Tier1、Tier2，甚至還有Tier3。在這個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈中，我們(men) 可以看到有傳(chuan) 統的主機廠，有傳(chuan) 統的硬件和係統方案的供應商，大家稱為(wei) A、B、C、D，包括像更細分的，做傳(chuan) 感器、做芯片、做計算單元的公司(剛才提到一個(ge) ADAS和自動駕駛一個(ge) 很大的區別就是自動駕駛非常強調域控製器、強調中央的處理單元)，還有做算法的公司、做仿真驗證的公司、做高精度地圖的公司。這些合在一起是我們(men) 的自動駕駛產(chan) 業(ye) 。

　　針對這樣的產(chan) 業(ye) 鏈，我們(men) 可以看到幾個(ge) 小趨勢。第一個(ge) 趨勢是整個(ge) 自動駕駛產(chan) 業(ye) 鏈的聯盟化是非常明顯的，這邊隻列舉(ju) 了一些最近大半年發生的事情，而且是在主機廠層麵發生的事情，包括通用和本田、寶馬和戴姆勒、大眾(zhong) 和福特，包括去年年底我們(men) 看到的PSA、FCA要合並，上汽和廣汽兩(liang) 個(ge) 大的集團有了戰略的合作。這上麵有一些是戰略合作層麵，有一些是資本層麵，還有更多的沒有列上，包括像博世跟戴姆勒、安波福跟現代，都有非常戰略級的合作。我們(men) 看到協同合作、抱團攻堅是一個(ge) 趨勢，或者說在汽車市場下行的趨勢下，抱團取暖是一個(ge) 趨勢。

　　這樣抱團的話其實就帶來了兩(liang) 個(ge) 作為(wei) 結果的小趨勢，我們(men) 的分工需要更加細化，因為(wei) 大家都知道主機廠其實站在了一個(ge) 核心的位置，它掌握著整個(ge) 汽車行業(ye) 的生產(chan) 製造流程。他知道客戶要什麽(me) 、他知道自己需要什麽(me) ，所以他是擅長整體(ti) 布局的。Tier1在傳(chuan) 感器、功能安全上有非常長期的優(you) 勢，而且我認為(wei) 這樣長期的優(you) 勢也會(hui) 在接下來相當長的一段時間內(nei) 繼續有統治性的地位。像禾多這樣的自動駕駛初創公司能做什麽(me) 事情呢?我相信可以做的事情很多，但禾多選擇的是在軟件算法上去尋求突破，為(wei) 什麽(me) ?第一，我認為(wei) 作為(wei) 初創公司，它是有真正的軟件開發基因的，這是我們(men) 跟很多傳(chuan) 統的市場玩家不一樣的地方。第二，我認為(wei) 我們(men) 沒有過去的包袱。《從(cong) 零到一》這本書(shu) 我很喜歡，這本書(shu) 讓我印象最深的觀點是說傳(chuan) 統的市場上的玩家有傳(chuan) 統的業(ye) 務，需要將大量的資源投入到傳(chuan) 統的業(ye) 務，保證他的利潤、保證他的營收，而我們(men) 沒有傳(chuan) 統業(ye) 務的壓力，所以我們(men) 能夠非常聚焦地把我們(men) 的資源100%投到這樣的新興(xing) 業(ye) 務的開發當中，這是作為(wei) 新的市場玩家的優(you) 勢。

　　最後一個(ge) 小趨勢是軟硬件的解耦。軟硬件解耦這件事情從(cong) 我的角度來說，我認為(wei) 是主機廠是非常喜歡的，尤其是中國的主機廠。為(wei) 什麽(me) ?因為(wei) 中國的主機廠習(xi) 慣拿一個(ge) black box進來，但是又希望能夠參與(yu) 到這樣的自動駕駛的係統開發。軟硬件解耦也意味著可以有更多的定製化，我相信隨著域控製器的誕生，隨著整個(ge) 自動駕駛軟件架構往後發展，我們(men) 能夠看到的非常大的定製化趨勢。這個(ge) 趨勢也給了像禾多這樣的公司一個(ge) 機會(hui) ，因為(wei) 禾多是專(zhuan) 注於(yu) 軟件算法的，我們(men) 不可能建廠做硬件，如果沒有軟硬件解耦，禾多在這個(ge) 市場上很難去做出自己的一點貢獻。

　　右圖是AUTOSAR的架構，是像博世這樣傳(chuan) 統的Tier1在相當長時間裏麵去設計出來的自動駕駛的架構。大家也看到，其實我們(men) 不管是在OEM層麵，還是在Tier1的層麵上，大家也在認可，我們(men) 需要有一個(ge) 共同的架構去實現我們(men) 的軟硬件解耦。

　　從(cong) 禾多的角度來說，禾多是2017年6月份創立的，因為(wei) 我們(men) 想致力於(yu) 未來的移動出行，所以我們(men) 把“移動”的“移”拆開，形成禾多這個(ge) 名字。我們(men) 現在的目標是成為(wei) 中國市場上量產(chan) 領先的自動駕駛企業(ye) 。為(wei) 了達成這個(ge) 目標，我們(men) 需要做一些事情：我們(men) 需要選擇一個(ge) 限定的場景，我們(men) 需要一個(ge) 技術的高度，比如從(cong) L3的技術高度切入，最後去釋放給客戶，不管是2.5+的產(chan) 品，還是L3的產(chan) 品。我們(men) 具體(ti) 要做的事情是什麽(me) ?第一，我們(men) 非常強調我們(men) 的車規級的硬件配置。第二個(ge) ，我們(men) 剛才強調過，自動駕駛軟件係統往後發展形成完整的係統架構，我們(men) 通過多傳(chuan) 感器融合的方案來實現，從(cong) 感知到定位，我們(men) 都是非常強調的。還有，功能安全和算法驗證是我們(men) 在對客戶產(chan) 品釋放的時候，需要強調的事情。

　　現在禾多大的戰略就是我們(men) 有兩(liang) 個(ge) 大的係統方案。第一個(ge) 是我們(men) 的高速自動駕駛係統HoloPilot。從(cong) 高速的方案上來講，現在有兩(liang) 個(ge) 配置，一個(ge) 是千元級的配置，另外一個(ge) 將近萬(wan) 元人民幣的配置，我們(men) 希望通過這樣一個(ge) 配置能夠實現像主動變道、交通擁堵、自動上下匝道這樣的方案。

　　第二個(ge) 是我們(men) 的智能泊車係統HoloParking。客戶通常會(hui) 先要求我們(men) 提供行車方案，再要求我們(men) 提供泊車方案，所以我們(men) 的泊車方案有兩(liang) 個(ge) ，第一個(ge) 是完全複用我們(men) 在行車方案HoloPilot裏麵的傳(chuan) 感器，這樣有了我們(men) 的HoloPilot硬件方案之後隻需要在軟件上進行部署，就能夠完成簡單泊車的工作;第二個(ge) 是完整的代客泊車的功能，通過車端、場端、高精地圖三方支持來實現，然後隨著算力和傳(chuan) 感器的增加，逐漸減少場端的支持，實現純靠車端的方案。

　　第三個(ge) 是模塊化服務，我們(men) 的高精度定位模塊，叫HoloPolaris，我們(men) 希望複用ADAS已經有的傳(chuan) 感器，這樣的話能夠保證價(jia) 格低廉、成本可控。我們(men) 在一個(ge) 千元級硬件的配置上，能夠實現10厘米的橫向精度和0.2度的航向角精度，能夠實現不同場景下的高度冗餘(yu) 。

　　這是我們(men) 隧道定位的實拍視頻，我們(men) 現在在做大量的路測，包括北京到上海、北京到武漢，這是路測時實拍的車在過隧道的視頻。紅色的車是如果我們(men) 沒有使用傳(chuan) 感器融合的技術和高精度地圖技術會(hui) 出現的問題，而我們(men) 在使用了多傳(chuan) 感器冗餘(yu) 方案的時候，即使過隧道時GPS失效，我們(men) 仍然能夠穩定地輸出車輛的姿態。

　　最後一個(ge) 要講的是我們(men) 的自動駕駛驗證平台HoloX。沒有驗證的自動駕駛是沒有辦法交付的自動駕駛。我們(men) 的自動駕駛驗證平台HoloX有幾個(ge) 特點：首先，因為(wei) 四維圖新是我們(men) 的股東(dong) ，所以我們(men) 可以使用大量的高精度地圖，覆蓋全國的高速路網，在上路之前做離線測試。第二，是模擬器和真實路測。剛才看了真實路測的視頻，同時我們(men) 還有基於(yu) 模擬器的虛擬仿真的測試，這兩(liang) 種測試結合起來，沉澱下來的是我們(men) 的場景庫。我們(men) 在內(nei) 部不是特別強調一定要連續跑10個(ge) 小時、100小時、1億(yi) 公裏的測試，我們(men) 更強調的是能夠在多少場景上去驗證我們(men) 的係統能力。我認為(wei) 脫離場景去談裏程其實沒有太大意義(yi) ，我可以在很簡單的場景跑1億(yi) 公裏，但這樣沒有太大的意義(yi) 。在具體(ti) 的測試上，我們(men) 強調軟件在環測試，因為(wei) 禾多有自己的軟件;我們(men) 也強調硬件在環測試，因為(wei) 我們(men) 現在跟很多Tier1有硬件域控製器上的合作，我們(men) 需要有硬件的在環測試。我們(men) 不僅(jin) 支持本地的測試，也支持雲(yun) 端的測試。這是HoloX的視頻，是純虛擬的視頻，通過這樣的測試，我們(men) 能夠在不上路的情況下，初步完成極端場景測試或者參數的微調。

　　整個(ge) 想法是說，我們(men) 需要跟產(chan) 業(ye) 鏈的上下遊一起共同夯實量產(chan) 落地這件事情，我認為(wei) 這件事情上主要的玩家包括主機廠、高精度地圖商、域控製器的廠商、傳(chuan) 感器的廠商，我們(men) 很高興(xing) 現在在這四個(ge) 角色上，都有我們(men) 的合作夥(huo) 伴。最後我想用一句話總結我的發言，自動駕駛漸行漸近，量產(chan) 之路落地可期。謝謝大家。