北汽集團總經理張夕勇發表《探尋氫燃料電池汽車商業(ye) 化路徑》報告，內(nei) 容實錄如下：

　　尊敬的各位領導，各位嘉賓，大家下午好!很高興(xing) 來參加這個(ge) 論壇。下麵我從(cong) 企業(ye) 整車廠這個(ge) 角度給各位領導、各位嘉賓交流分享三個(ge) 方麵的內(nei) 容。

　　第一個(ge) 是北汽集團的實踐和布局。北汽非常重視氫燃料電池的技術儲(chu) 備和推廣運營工作，特別是在商用車領域取得了突出的成績。北汽福田早在2006年就和清華大學、億(yi) 華通科技公司組建了聯合的研發團隊，承擔了國家863計劃氫燃料電池客車的研發工作，並在兩(liang) 年之後成功推出了第一代氫燃料電池客車，服務於(yu) 2008年的北京奧運會(hui) 。2014年第二代12米氫燃料電池客車上市，目前已經具備車輛商業(ye) 化運營的基礎條件。2016年第三代8.5米的氫燃料電池客車上市，前不久我們(men) 在張家口交付了49輛氫燃料電池公交車，下一步張家口市計劃結合2022年的冬奧會(hui) ，將相當比例的公交車替換為(wei) 氫燃料電池客車。關(guan) 於(yu) 氫氣供應保障，目前億(yi) 華通在張家口的加氫站能力是每天4噸左右，可以滿足300輛公交車的需求。

　　我們(men) 和河北建投目前還在就利用河北建投在張家口的風電製氫開展合作。目前河北建投風機裝機容量已經達到300多萬(wan) 千瓦。經過多年積累和迭代，目前福田累計交付氫燃料電池客車超過150輛，累計運行裏程超過10萬(wan) 公裏，在長距離續航，1700米高海拔爬坡動力等各種工況下，產(chan) 品的安全性、可靠性、經濟性都得到了很好的證明，這也為(wei) 福田氫燃料電池客車進一步進行市場推廣奠定了好的基礎。麵向2022年北京冬奧會(hui) ，續駛裏程超過450公裏的第四代氫燃料電池客車和續航裏程超過350公裏的第二代氫燃料電物流車正在開發。

　　乘用車方麵，北汽集團已經確立了氫燃料電池乘用車未來發展規劃。北汽研究總院的研發團隊正在積極開展工程技術研發，建設燃料電池發動機係統和整車集成的自主開發能力。

　　麵向未來，我們(men) 提出了全麵氫能源化的發展戰略，堅持純電、混合動力和氫燃料三條技術路線並舉(ju) ，推動產(chan) 品技術、產(chan) 業(ye) 鏈布局和服務生態的全麵氫能源化。麵對氫燃料電池的瓶頸，北汽下一步將秉承創新、開放、共享的發展理念，推動自主創新 +協同創新 + 以點多麵多措並舉(ju) 。具體(ti) 做法：

　　一是依托國家級betway在线官网汽車創新中心，打造國際一流的科研成果轉化和產(chan) 業(ye) 化的平台，與(yu) 國內(nei) 優(you) 秀的氫能企業(ye) 、互聯網創新企業(ye) 、高校和科研院所一起，加快自主創新，突破基礎共性技術和核心技術，與(yu) 今天的會(hui) 議主題十分吻合。

　　二是深化合資合作，實現優(you) 勢互補。北汽目前正在瞄準氫能產(chan) 業(ye) 鏈的關(guan) 鍵環節，積極開展對外合資合作，加快核心技術攻關(guan) 、技術儲(chu) 備和產(chan) 品的開發步伐，打造氫燃料電池汽車的產(chan) 業(ye) 鏈平台。

　　三是探索以點帶麵，構建產(chan) 業(ye) 生態。北汽以2022北京冬奧會(hui) 為(wei) 契機，以商用車為(wei) 切入點，聯合氫能產(chan) 業(ye) 鏈各個(ge) 環節，在有資源優(you) 勢和應用需求的區域內(nei) ，推動示範運營。

　　第二個(ge) 方麵是關(guan) 於(yu) 氫能燃料電池路徑的幾點思考。麵向未來，技術路線是終極問題。技術路線的挑戰和顛覆是根本性的，在眾(zhong) 多技術路線較量中勝出，必須在技術上、成本上取得優(you) 勢，在商業(ye) 模式上走得通。這是一個(ge) 複雜的模型，要高度關(guan) 注，具體(ti) 我們(men) 認為(wei) 在氫燃料電池汽車的商業(ye) 化方麵有過三道關(guan) ：

　　第一道關(guan) 是技術關(guan) ，目前氫燃料電池汽車的電堆體(ti) 積功率密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標方麵還有很大的提升空間。質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從(cong) 目前領先和追趕的企業(ye) 指標上就能看出來差距。目前氫燃料電池汽車的發展階段與(yu) 十年前的純電動汽車的發展階段基本相似。隨著各方麵的重視和投入，氫燃料電池汽車技術、性能將在未來幾年有望取得巨大突破。

　　第二關(guan) 是成本關(guan) 。目前從(cong) 材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料電池汽車都高於(yu) 純電動汽車，更無法和傳(chuan) 統燃油汽車來競爭(zheng) 。在材料購置成本方麵，國內(nei) 商用車的電堆價(jia) 格大約在每千瓦1.5萬(wan) 塊錢左右，一個(ge) 30千瓦的電堆價(jia) 格在50萬(wan) 元左右，60千瓦的電堆價(jia) 格接近一百萬(wan) 元，已經占到了整個(ge) 價(jia) 格的一半以上。而同樣性能的純電動汽車動力電池的價(jia) 格僅(jin) 是其30%左右，是按目前1.2元一度電來算的。下一步電池價(jia) 格還將進一步下降，前幾天陳理事長帶著我們(men) 在青海開了一個(ge) 動力電池討論會(hui) ，這方麵應該達到了一個(ge) 廣泛的共識，怎麽(me) 把成本價(jia) 格降下來。

　　使用成本方麵，不同國家的資源稟賦、技術水平不同、氫氣的製備方麵存在差異，導致終端用戶的價(jia) 格差距比較大。總體(ti) 來看，目前可再生能源製氫將成為(wei) 主流，風光電製氫在部分地區有一定的發展機會(hui) 。目前國內(nei) 氫氣市場價(jia) 格較低的是每公斤40塊錢左右，這裏運輸價(jia) 格就占到了相當的比例。國內(nei) 采用高壓氣瓶運輸，每車運輸兩(liang) 百多斤氫氣，每百公裏的運輸成本是五塊，美國采用液氫運輸，每車運輸四到五噸，每公斤百公裏的運輸成本不到一塊錢。以公交車為(wei) 例，每公斤40塊錢的氣價(jia) ，每度五毛到一塊錢的電價(jia) ，每升6.8元的柴油價(jia) 格來測算，氫燃料電池使用成本也比純電動汽車高出一倍以上，比傳(chuan) 統燃油車高出50%以上。從(cong) 未來發展來看，如果要過成本關(guan) ，在車輛方麵必須通過技術升級和擴大規模，大幅度降低電堆價(jia) 格至每千瓦五百塊錢以下。從(cong) 氫氣價(jia) 格方麵，要通過製氫成本和液氫儲(chu) 運技術的進步，將終端氫氣使用價(jia) 格下降到每公斤15塊錢以下，這是目前按照電價(jia) 和電池價(jia) 格的初步推算。

　　第三要過商業(ye) 模式關(guan) ，也就是場景關(guan) 。從(cong) 產(chan) 品本身特點來看，氫燃料電池汽車在300公裏以上長續航裏程的使用場景更具優(you) 勢。從(cong) 製氫、儲(chu) 備、加注來看，條件好的地區，在製氫場所100公裏內(nei) 集中布局加氫站比較科學合理。氫氣用量盡量穩定，避免大幅度波動。結合上述特點，可以勾勒出氫燃料電池汽車麵向商業(ye) 化的場景。比如中遠途物流和小範圍物流，比如公交車、班車、擺渡車、出租車、叉車等。國內(nei) 部分城市已經推動這些方向。

　　結合以上三道關(guan) ，我們(men) 判斷隨著未來幾年整車成本大幅度下降，示範推廣有望在部分地區和應用場景中迅速增加。但從(cong) 長期來看，氫氣的價(jia) 格、總產(chan) 能和產(chan) 能的區域布局將影響氫燃料電池汽車在多條技術路線上的地位。

　　最後對未來的發展提三條建議：

　　第一，組織國內(nei) 汽車企業(ye) 、能源企業(ye) 、科技企業(ye) 和研發機構、高校通過組建產(chan) 業(ye) 聯盟，設立專(zhuan) 項基金，技術引進、技術合作、產(chan) 業(ye) 孵化等方式，支持基礎共性技術的研究和核心關(guan) 鍵技術的研究，為(wei) 技術突破提供有力的支撐。

　　第二是綜合考慮氫能和氫燃料電池汽車在全生命周期的能源效率、減排效果，利用補貼、稅收、碳交易等政策杠杆，支持氫燃料電池汽車的加快推廣。

　　第三是綜合考慮製氫的條件、減排需求等因素，選擇一批城市開展氫燃料電池汽車的推廣試點，從(cong) 細分市場確定商業(ye) 推廣、加氫設施建設等方麵。從(cong) 政策引導、推廣規劃、推廣運營補貼等方麵加強政策的引導和支持。探索加氫站和加油站、充電站合建的建設模式，解決(jue) 加氫站城市用地比較難和安全管理問題。

　　謝謝大家!

　　(根據現場發言整理，未經本人審閱)