近些年來，排放升級早已成為(wei) 伴隨中國汽車技術發展的一個(ge) 重要問題。部分城市已經在全國率先實行了國Ⅳ標準。雖然目前排放升級更多是針對輕型汽油車，柴油車僅(jin) 僅(jin) 限於(yu) 公交、郵政等特殊行業(ye) ，但這個(ge) 遲早都要全麵執行的新標準就像一把懸在半空的利劍，時刻提醒企業(ye) 要盡快做好準備。

   EGR和SCR技術各有特點對於(yu) 柴油機，由於(yu) 其尾氣中的主要汙染物微粒和氮氧化物在生成條件上的互逆性，導致了柴油機在排放升級，特別是國Ⅲ以上階段的排放升級出現了不同技術路線。一派是通過機內(nei) 淨化微粒，機外催化還原氮氧化物的SCR（選擇性催化還原）技術。另一派是通過機內(nei) 淨化降低氮氧化物，機外通過微粒捕捉器過濾微粒的EGR（廢氣再循環）技術。兩(liang) 種技術都可以實現國Ⅳ標準的排放，但由於(yu) 所采用的技術截然不同，所以從(cong) 發動機自身的性能到對油品和相關(guan) 配套設施的依賴程度都有著很大區別。國外企業(ye) 對此已有豐(feng) 富的技術儲(chu) 備，有不少企業(ye) 對這兩(liang) 種技術路線進行了深入研究，並做好了全麵準備。中國企業(ye) 沒有能力，而且條件也不允許他們(men) 同時選擇兩(liang) 種技術路線。是否能夠作出正確選擇，將直接決(jue) 定企業(ye) 未來的生死存亡。“我們(men) 國Ⅳ發動機采取的技術策略，是通過尿素溶液來還原氮氧化物的SCR路線。”濰柴動力產(chan) 品規劃部副部長孫建告訴記者。

   國內(nei) 最早推出國Ⅳ柴油發動機的玉柴，也是使用了SCR作為(wei) 後處理技術來實現國Ⅳ排放。而在國內(nei) 已經銷售了不少國Ⅳ發動機的康明斯表示，雖然他們(men) 同時掌握了兩(liang) 種技術，但在他們(men) 看來，SCR技術更適合中國市場。在技術路線方麵，國內(nei) 主流柴油機生產(chan) 企業(ye) 已經基本達成了共識，SCR將是未來國內(nei) 柴油機排放繼續升級的主要技術方向。

   SCR技術更符合中國國情在康明斯的一份研究報告中指出，使用SCR技術的歐Ⅳ發動機相比同等排量的歐Ⅲ發動機，在最大扭矩和最大功率方麵大約有近10％的提升，而同樣情況使用EGR技術的歐Ⅳ發動機則大致與(yu) 歐Ⅲ發動機持平。同時，使用SCR技術的歐Ⅳ發動機油耗水平相比同等排量的歐Ⅲ發動機要低5％～7％，使用EGR技術的發動機則要高出3％左右。也就是說，同樣排量的歐Ⅳ發動機，采用SCR技術相比EGR技術能夠節油近10％，而且動力更強勁。有了節油和動力強勁這兩(liang) 個(ge) 最主要的優(you) 勢，SCR發動機需要在加油時補充尿素溶液的缺陷就顯得不那麽(me) 重要了。特別是中國消費者對燃油消耗率的敏感性非常高，節油產(chan) 品意味著會(hui) 擁有廣闊市場。

   同時，中國作為(wei) 農(nong) 業(ye) 大國有著非常強大的化肥生產(chan) 能力，作為(wei) SCR技術必備的尿素溶液，在中國是非常容易生產(chan) 和製造的，這點也為(wei) 中國推廣SCR技術創造了便利條件。從(cong) 對車重的影響方麵來看，雖然使用SCR技術的發動機需要攜帶一定重量的尿素溶液和相應的催化還原係統，但使用EGR係統也會(hui) 增加不少重量。由於(yu) 使用EGR技術要求發動機有更強的冷卻能力，所以會(hui) 導致散熱器增加額外的重量，配套使用的可變截麵增壓器和微粒後處理裝置也會(hui) 增加重量。

   “目前，國內(nei) 取得的共識和歐洲市場基本相同，對於(yu) 中大型的柴油機，SCR技術更加適合，而在小型發動機方麵EGR更為(wei) 適合。”吉林大學汽車工程學院劉忠長教授告訴記者，“這主要是因為(wei) ，采用SCR係統的發動機無論大小，都需要安裝一套尿素定量控製和噴射係統，成本隨排量變化不大。而EGR技術所使用的微粒捕捉器，會(hui) 因排量不同而產(chan) 生巨大成本差異。所以小型柴油機使用EGR技術，製造成本要遠低於(yu) 大型柴油機。”此外，由於(yu) SCR技術僅(jin) 在一定的工作度範圍內(nei) 才能有效果，所以更適合長時間大負荷工作的重型柴油機。而在城市工況下的轎車柴油機，長期工作在低負荷區域，尾氣度不能達到要求，所以隻適合使用EGR技術。