大型客車車身焊裝是大型客車生產(chan) 中的一個(ge) 重要環節，車身焊裝質量是影響大型客車整體(ti) 質量優(you) 劣的重要因素之一。 

   針對大型客車車身結構特點及其工藝性，在本文中將重點分析焊裝工藝、設備、夾具的特點，總結我國大型客車車身焊裝生產(chan) 現狀及與(yu) 國際水平的差距，希望通過我們(men) 共同的努力，能不斷改進國產(chan) 大型客車車身焊裝生產(chan) 工藝，提高車身焊裝質量。 

   大型客車車身結構特點 

   大型客車車身是由底骨架、左/右側(ce) 圍骨架、前/後圍骨架及頂圍骨架等6大片骨架經組焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮結構。根據客車車身承受載荷程度的不同，可把客車車身概括地分為(wei) 半承載、非承載、全承載式三種類型。 

   1、半承載式車身 

   半承載式車身結構特征是車身底架與(yu) 底盤車架合為(wei) 一體(ti) 。通過在底盤車架上焊接牛腿、縱橫梁等車身底架構件，將底盤車架與(yu) 車身底架進行焊接連接，然後與(yu) 左/右側(ce) 骨架、前/後圍骨架及頂骨架組焊成車身六麵體(ti) 。車身底架與(yu) 底盤車架共同承載，因此稱為(wei) 半承載式車身。 

   2、非承載式車身 

   非承載式車身的底架為(wei) 獨立焊製的，是矩形鋼管和型鋼焊製的平麵體(ti) 結構，比較單薄。車身底架與(yu) 左/右側(ce) 骨架、前/後圍骨架及頂骨架組焊成車身六麵體(ti) ，漆後的車身要裝配到三類底盤上，由底盤車架承載，因此稱為(wei) 非承載式車身。 

   3、全承載式車身 

   全承載式車身底架為(wei) 珩架結構，由矩形鋼管和型鋼焊製而成，底架與(yu) 左/右側(ce) 骨架、前/後圍骨架及頂骨架共同組焊成車身六麵體(ti) 。漆後的車身采用類似轎車的裝配工藝，在車身（底架）上裝配發動機、前後橋、傳(chuan) 動係等底盤部件，因此客車已無底盤車架痕跡，完全由車身承載，因此稱為(wei) 承載式車身。 

   三種結構車身的焊裝工藝性 

   1、半承載式車身 

   半承載式車身是在三類底盤上焊製的，生產(chan) 中底盤自始至終要經過生產(chan) 的各個(ge) 環節，因此在焊裝生產(chan) 中也產(chan) 生一些工藝問題。如：由於(yu) 底盤大大增加了車身質量，使車身在焊裝線工序運輸中不靈便，人工推運困難，往往需要增加機械化輸送機構；此外，由於(yu) 車身六麵體(ti) 合焊時需要在合裝設備中定位底盤，為(wei) 此合裝設備需要設計底盤舉(ju) 升機構用於(yu) 底盤二次定位，因此增加了合裝設備造價(jia) 。目前，國內(nei) 隻有少數小型客車廠或某些客車廠的少量車型因生產(chan) 技術和生產(chan) 能力所限仍沿用這種工藝。 

   2、非承載式車身 

   非承載式車身在焊裝生產(chan) 中不帶底盤，車身結構相對簡單，易組焊且重量輕，焊裝線工序運輸方便，可采用人工推運方式。而且，車身底架平整的下平麵易於(yu) 車身六麵體(ti) 組焊定位，不需要舉(ju) 升二次定位，生產(chan) 效率高。非承載式結構車身適合大批量生產(chan) ，目前，國內(nei) 大型客車廠采用這種生產(chan) 工藝較多。 

   3、全承載式車身 

   全承載式車身的底架是由矩形鋼管和型鋼焊接的格柵式空間結構，與(yu) 半承載和非承載車身底架比較，其焊接工作量大，底架夾具結構複雜。此外，行李倉(cang) 內(nei) 板、倉(cang) 門的製作和焊接研配的工作量均較大。但其具有整體(ti) 剛度好，車身承載程度高、構件受力較均衡、重心低、便於(yu) 在地板下布置行李倉(cang) 和空調裝置的特點。 

   從(cong) 技術角度看，全承載式車身結構是比較理想的結構形式。西方工業(ye) 發達國家早在上世紀30年代就開始研製了這種結構車身，現在已很普及。而我國在這方麵起步較晚，在上世紀90年代中末期才開始引進這種車身技術，目前主要用於(yu) 豪華大型客車的生產(chan) 上。 

   車身焊裝工藝分析 

   1、六大片骨架預製 

   前/後圍骨架、左/右側(ce) 骨架總成 

   前/後圍骨架、左/右側(ce) 骨架是由各種矩形鋼管和型鋼焊製的，采用弧焊工藝。國內(nei) 客車廠通常采用半自動CO2焊機焊接，國外先進的客車廠在部分分裝工序采用弧焊機器人焊接。 

   左/右側(ce) 骨架可采用”人”字形立式夾具，也可采用臥式固定夾具。不同的夾具各具特點，立式夾具節省擺放麵積，但需配置電動升降台或踏台; 臥式夾具占用麵積較多，操作相對簡單。前圍骨架總成結構較複雜，一般為(wei) 駕駛室式空間結構，其夾具為(wei) 固定式。 

   在焊裝夾具製造水平方麵，國內(nei) 外尚存在一定差距。國外夾具製造精度高，通常采用氣動或液壓夾具，焊後總成尺寸精度高，調整工作量小；而國內(nei) 大多數客車廠為(wei) 節省投資，夾具製造精度較低，大多采用靠模（塊）式，配以少量手動夾緊器，焊後總成尺寸精度較差，調整工作量大。 

   此外，國內(nei) 客車廠一般采用將各構件在總拚夾具中一次焊接成型的焊裝工藝，而國外一般把大總成分解為(wei) 幾個(ge) 分總成事先預製好，再在總拚夾具中組焊。與(yu) 國內(nei) 工藝相比，國外工藝可縮短生產(chan) 節拍，提高焊裝質量，而且操作方便。 

   頂圍總成 

   為(wei) 實現頂蒙皮低位作業(ye) ，將頂骨架與(yu) 頂蒙皮的焊接在車身組焊前進行。即形成頂圍總成後再進行六大片骨架合裝。 

   由於(yu) 頂圍骨架具有較大的空間曲線，一般采用臥式固定夾具。頂蒙皮與(yu) 頂骨架之間的聯結可采用拉鉚、CO2弧焊、電阻點焊等幾種形式。 

   拉鉚是客車蒙皮最早采用的裝配工藝，該工藝勞動強度大，生產(chan) 效率低。目前僅(jin) 用於(yu) 產(chan) 量較小、車身外觀質量要求不高的客車蒙皮生產(chan) 。 

   目前，我國客車車身製造采用的材料大多是表麵無鍍層的低炭鋼板和鋼管。由於(yu) 客車產(chan) 量所限，考慮塗裝生產(chan) 的經濟性，許多客車廠車身總成進行整體(ti) 前處理難以實現。為(wei) 提高車身防腐性能，骨架構件和蒙皮件焊前需經磷化處理噴塗底漆，而采用的大多為(wei) 廉價(jia) 的導電性差的環氧類底漆。由於(yu) 環氧類底漆層的存在，采用電阻點焊工藝難以形成牢固的焊點。CO2弧焊工藝則能穿透工件表麵導電性差的底漆層牢固焊接，因此這種工藝適用於(yu) 蒙皮與(yu) 骨架焊前塗有環氧類底漆的車身蒙皮焊裝。其缺點是弧焊破壞底漆層的範圍及焊接變形相對較大，頂圍防腐蝕性能及外觀質量均不如電阻焊工藝; 此外，由於(yu) 底漆層的存在, 焊接時產(chan) 生更多的焊煙。 

   國外先進的客車廠大多采用鍍鋅鋼板和鋼管焊製車身。因此，骨架構件和蒙皮件在焊接前不進行前處理，焊後在焊縫區塗磷化液 (有些廠進行骨架整體(ti) 噴磷處理)，然後噴塗底漆。底漆後進行車身蒙皮。由於(yu) 國外采用的是導電性良好的富鋅底漆，因此，其客車蒙皮均采用電阻點焊工藝。電阻點焊工藝在許多方麵優(you) 於(yu) CO2弧焊工藝，其對工件表麵的塗層破壞小、焊接變形小、勞動條件好、生產(chan) 效率高。 

   目前，在國內(nei) 客車製造業(ye) 中，由於(yu) 價(jia) 格方麵的原因，鍍鋅鋼板和鋼管以及富鋅底漆用的不很普及，僅(jin) 在少數客車廠的引進豪華車型中獲得應用。個(ge) 別大型客車廠采用無鍍層的普通鋼板和鋼管焊製車身，為(wei) 在車身蒙皮工序中采用電阻點焊工藝並提高車身防腐性能，采用車身焊後整體(ti) 電泳前處理的工藝方法，這種方法由於(yu) 塗裝設備投資及生產(chan) 運行費用太大，絕大多數客車廠難以采用。還有部分客車廠采用傳(chuan) 統的車身製造工藝，即骨架和蒙皮件在零件狀態下進行磷化處理噴塗底漆，車身蒙皮前在骨架和蒙皮貼合處進行局部拋磨，去除底漆後再進行電阻點焊的方法，但這種方法勞動強度大, 生產(chan) 效率低，在客車行業(ye) 也難以推廣。 

   采用鍍鋅鋼板和鋼管焊製客車車身，不但方便蒙皮采用電阻點焊工藝，而且可以顯著提高車身防腐蝕性能，代表著客車車身製造材料的發展方向。隨著國內(nei) 經濟的發展，鋼材及塗料生產(chan) 技術的進步, 鍍鋅鋼板和鋼管以及富鋅底漆在客車生產(chan) 中的應用也將會(hui) 越來越普及。 

   國內(nei) 頂蒙皮電阻點焊設備水平已與(yu) 國外持平。根據客車產(chan) 量的不同，可采用手動點焊和自動點焊兩(liang) 種形式。 

   手動點焊采用懸掛式單麵單點焊機或單麵雙點焊機。單麵單點焊比單麵雙點焊工藝優(you) 越，其焊接電流分流小，不易形成虛焊點。自動點焊采用頂蒙皮自動點焊專(zhuan) 機，該專(zhuan) 機由張緊機構、行走式龍門架和固定在龍門架上的點焊機組成。 

   頂圍漏雨也是困擾客車生產(chan) 的主要問題之一。生產(chan) 中一般采用在頂蓋邊蒙皮和中蒙皮的搭接處焊後塗密封膠的方法，但不能從(cong) 根本上解決(jue) 漏雨問題。由於(yu) 此種工藝投資少，在中小型客車廠仍然采用。 

   早在20世紀80年代初，國外先進的客車廠就將縫焊技術應用於(yu) 頂蒙皮焊接，采用縫焊工藝將車頂三條縱向蒙皮焊成一個(ge) 完整的蒙皮後, 再點焊到頂骨架上，從(cong) 而徹底杜絕了頂圍漏雨問題。20世紀90年代以來國內(nei) 開發研製的頂蒙皮自動縫焊機在國內(nei) 客車廠獲得了應用。該設備由移動式工作台和安裝縫焊機的固定式龍門架組成，設備工作時，工件隨著工作台漸進移動，龍門架上的兩(liang) 台縫焊機同時完成兩(liang) 條縱縫的焊接。由於(yu) 該設備投資較大，一般僅(jin) 應用於(yu) 少數大型客車廠。 

   在頂蒙皮上開天窗孔是頂圍生產(chan) 中的又一生產(chan) 環節。國外一些客車廠采用活動式衝(chong) 孔模衝(chong) 天窗孔。用手電鑽在要開天窗孔的蒙皮處鑽一小孔, 將上模放在頂蒙皮上方, 下模放在下方, 再將油缸活塞杆穿過中心孔把上下模連結起來, 開通高壓油, 上下模合攏衝(chong) 出天窗孔。這種方法生產(chan) 效率高, 衝(chong) 出的天窗孔周邊平整光滑, 質量好。目前，國內(nei) 客車廠仍采用在頂蒙皮上劃線，然後用空氣等離子切割機切割或用剪刀剪切方法形成天窗孔。這種方法形成的窗孔尺寸精度差, 切剪後修邊工作量大, 生產(chan) 效率低。在此方麵國內(nei) 外尚存在一定差距。