汽車進入中國老百姓生活的曆史還很短暫，大部分人對那些確保汽車正常運轉的主要部件尚且沒什麽(me) 了解，增壓器就更是個(ge) 陌生的詞匯了。沒錯，它可以帶來額外的動力，卻也不是每輛汽車上都能找到的常見部件。作為(wei) 本斯特別策劃欄目的核心內(nei) 容，你實在應該多花上幾分鍾，了解一下這個(ge) 神奇小玩藝兒(er) 的來龍去脈。

   什麽(me) 增壓器？簡單地說，它就相當於(yu) 一個(ge) 鼓風機，將更多新鮮空氣壓入發動機的燃燒室，改善燃燒效率，從(cong) 而在不改變發動機工作容積的情況下提高動力輸出。一台發動機上既然可以存在機油泵、汽油泵、水泵、轉向助力泵等用來“搬運”各種液體(ti) 的設備，為(wei) 什麽(me) 不可以再增加一個(ge) “空氣泵”呢？不過這聽起來好像很淺顯，將其從(cong) 理論變為(wei) 現實的過程可就曲折多了。

   其實早在內(nei) 燃機剛剛發明不久後19世紀末期，德國人就產(chan) 生了類似的念頭。不過嚴(yan) 格來說，最早的機械增壓器應該是在20世紀最初十年內(nei) 由美國人查德維克開發出來的，而第一個(ge) 由廢氣驅動的渦輪增壓器則是由瑞士人Alfred Buchi博士於(yu) 1909年研究出來的。渦輪增壓器的英文名稱Turbocharger也是為(wei) 了與(yu) Supercharger有所區分。可惜在當時，這一概念並未被多數人所接受。

   直到數年後，能為(wei) 發動機帶來更多動力的增壓器才開始逐步進入實用階段。1925年，兩(liang) 艘德國船隻上首次成功應用了2000馬力的渦輪增壓柴油機，這也促使Buchi博士的廢氣渦輪增壓器很快在歐洲、美國和日本獲得了生產(chan) 權。從(cong) 20世紀30年代開始，增壓器被大量運用到船隻、有軌機動車及固定式機器。

   不過，增壓器歸初的廣泛應用卻是在航空工業(ye) 。第一次世界大戰期間，為(wei) 了讓飛機(當時都是活塞式發動機)獲得更快的速度和更高的升限，軍(jun) 用飛機率先試探性地使用了這兩(liang) 種不同的增壓裝置。不久之後爆發的第二次世界大戰進一步刺激了技術方麵的長足進步。最著名的采用渦輪增壓技術的大概就是二戰末期轟炸柏林的主力轟炸機型B17“空中堡壘”了，其動力係統安裝了通用電器公司生產(chan) 的渦輪增壓器和Garrett生產(chan) 的冷卻器。而生產(chan) 航空發動機的勞斯萊斯則以機械增壓器著稱，英軍(jun) 主力戰鬥機“噴火”和轟炸機“蘭(lan) 開斯特”，以及美軍(jun) 的P51“野馬”戰鬥要等，都裝有二戰期間最出色的勞斯萊斯“灰背隼”發動機。

   至於(yu) 在汽車領域的應用，機械增壓器無穎更先得到青睞，產(chan) 品成熟也相對早很多。20世紀20-30年代，當價(jia) 格高昂的渦輪增壓器仍然隻被用在航空領域時，機械增壓器已早就橫掃歐美各大賽道了。那個(ge) 年代知名度最高的兩(liang) 部賽車分別來自AUTO UNION(奧迪的前身)和奔馳。AUTO UNION在賽車上安裝了一台增壓值為(wei) 1.8巴的兩(liang) 級機械增壓6.0升發動機，壓縮比9.2：1，並以甲醇作為(wei) 燃料，在5000轉/分時可輸出520馬力的最大功率，另一部同樣采用兩(liang) 級機械增壓器的奔馳M125則能釋放出646馬力。

   渦輪增壓器進入汽車愛好者的視野已是數十年以後的事情了。進入50年代，GRAND PRIX大獎賽規則進行了修改，使得法拉利的自然進氣發動機逐漸在歐洲賽場顯現統治地位，機械增壓器開始從(cong) 賽場上引退，並從(cong) 此大量進入了高性能改裝車市場。由於(yu) 沒有功率限製，很多公司陸續生產(chan) 了更強力的機械增壓器，而唯一對這種裝置的製約可能就是價(jia) 格了。

   60年代對機械增壓器貢獻最大的應屬美國。隨著小型化機械增壓器的大批出現和可以直接安裝到發動機上的便利性，追求大功率的車迷對V8發動機進行改裝後往往都會(hui) 再安上一個(ge) 誇張的機械增壓器。這期間最具代表性的可能就是McCulloch和Frenzel等企業(ye) 了。進入70年代後，為(wei) 了能在NASCAR比賽中與(yu) 雪佛蘭(lan) 的V8發動機一爭(zheng) 高下，福特請McCulloch為(wei) 其專(zhuan) 門設計機械增壓器，而400米直線競速也推動了增壓發動機風靡美國市場。

   很明顯，渦輪增壓器的使用曆史遠沒有機械增壓器那麽(me) 輝煌顯赫。直到20世紀50年代，航空燃氣輪機的出現帶動了耐熱材料的發展和開發高溫材料的精密鑄件技術的重大革新，對渦輪增壓器的發展產(chan) 生了意義(yi) 深遠的影響。此外，滑動軸承的發明也為(wei) 其進一步發展打下了基礎。借助於(yu) 滑動軸承，目前廢氣渦輪增壓器的轉速普遍能達到150000-170000轉/分，這是傳(chuan) 統的滾珠軸承難以企及的。

   以生產(chan) 航空渦輪增壓器著稱的Garrett公司最終解決(jue) 了渦輪增壓器的技術屏障，推動了渦輪增壓器進入民用汽車市場。不過當60年代渦輪增壓器第一次使用於(yu) 雪佛蘭(lan) 民用車上時，幾乎是以悲劇收場的，它因可靠性較差很快退出了市場。不過在商用車領域，渦輪增壓器的發展曆程倒是相對順利。從(cong) 50年代，康明斯、沃爾沃和斯堪尼亞(ya) 等主要的發動機製造商開始研究在卡車上運用廢氣渦輪增壓器技術，而德國工程師kurt Beirer設計出了一台結構緊湊的廢氣渦輪增壓器，解決(jue) 了自身體(ti) 積過大，並在柴油卡車上得到廣泛運用。

   渦輪增壓器真正在民用柴油車上大批使用已經是70年代了，奔馳300SD和大眾(zhong) 高爾夫增壓柴油版是當時最具代表性的車輛了。使用渦輪增壓器也突然變為(wei) 非常時髦的事情，各公司都有起碼一款高配置的車型使用該裝置，甚至被視為(wei) 高科技和高檔的象征。那個(ge) 時代下誕生了不少即使現在看來仍十分經典的車型，比如1973年款寶馬2002Turbo、1974年款保時捷911 Turbo，以及稍晚的薩博900 Turbo等等，甚至法拉利都推出過幾款渦輪增壓車型。

   二十多年後的今天，增壓器已不再單純地用來提升運動性能，同樣也是改善燃油經濟性和降低排放汙染物的有效手段，因為(wei) 它能直接有效地優(you) 化燃燒效率。不過正如你可能了解到的，直到目前炎上，增壓器在汽油機上的運用遠不如在柴油機上廣泛，因為(wei) 從(cong) 技術特性來看，柴油機更需要增壓器的幫助。