按照世貿組織爭(zheng) 端解決(jue) 程序，中國有權就專(zhuan) 家組的裁決(jue) 結果提出上訴，上訴將由世貿組織的上訴機構來處理。

   “目前的勝敗並不能完全說明問題，我們(men) 還可以繼續上訴。”律師傅東(dong) 輝積極主張拿起法律武器，到ＷＴＯ打國際官司。“即使真的敗訴，我們(men) 可以在這期間贏得時間，使國內(nei) 產(chan) 業(ye) 有幾年緩衝(chong) 期。”對外經貿大學教授盧進勇博士認為(wei) ，利用這段時間進一步出台相應政策，全麵提高國內(nei) 零部件廠家的配套能力。

   規避關(guan) 稅非法組裝

   按照中國加入世界貿易組織的承諾，２００５年１月１日，中國如期取消了對汽車產(chan) 品的進口配額管理製度，並在２００６年７月１日把進口整車關(guan) 稅降到２５％的目標稅率。

   ２００５年初，中國取消進口汽車配額管理後，海關(guan) 總署和商務部發現汽車零部件進口異常增加。經調查發現，少數企業(ye) 通過化整為(wei) 零、分散進口等方式，以稅率隻有１０％的零部件報關(guan) 進口，然後在國內(nei) 組裝出售，通過變相逃稅進行不正當競爭(zheng) 。

   為(wei) 了規範汽車零部件進口秩序，打擊非法拚裝等不正當競爭(zheng) ，保護企業(ye) 守法經營，海關(guan) 總署、國家發改委、商務部、財政部出台了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，並從(cong) ２００５年４月１日起實施。

   根據該辦法，進口汽車零部件是否構成整車特征，有三條標準：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規定的認定範圍內(nei) ，包括進口車身（含駕駛室）、發動機兩(liang) 大總成裝車的；進口車身（含駕駛室）和發動機兩(liang) 大總成之一及其他３個(ge) 總成（係統）（含）以上裝車的；進口除車身（含駕駛室）和發動機兩(liang) 大總成以外其他５個(ge) 總成（係統）（含）以上裝車的；三是進口零部件的價(jia) 格總和達到該車型整車總價(jia) 格的６０％及以上的。

   第三項整車特征核定標準自２００６年７月１日起開始生效，由於(yu) 對第三項標準的核定有不同意見，後來把生效日期延長到２００８年７月１日執行。

   而美國、歐盟及加拿大的觀點是，中國對等於(yu) 或超過整車價(jia) 值６０％的零部件征收與(yu) 整車相同的關(guan) 稅，變相逼迫中外合資或中國汽車製造廠家使用中國自產(chan) 的汽車零部件，外國汽車零部件生產(chan) 企業(ye) 被迫將生產(chan) 地轉移至中國，導致歐美相關(guan) 行業(ye) 工人失業(ye) 。

   但中國政府認為(wei) ，采取的相關(guan) 措施不過是在防止外國新車化整為(wei) 零，逃避關(guan) 稅以大規模進入中國市場，中國的做法並沒有歧視外國生產(chan) 商，更沒有排斥的初衷。

   事實上，造成爭(zheng) 端的原因在於(yu) ，發達國家已經具備成熟零部件配套體(ti) 係的整車企業(ye) ，希望使用更多的本土生產(chan) 的零部件到不成熟的市場去快速組裝，以實現成本降低及合理規避關(guan) 稅。但對於(yu) 像中國這樣有著強烈發展自主整車及零部件配套體(ti) 係願望的新興(xing) 市場體(ti) ，則希望阻止那些沒有較大附加值的ＣＫＤ（完全散裝）進入市場。

   促進豪華車國產(chan)

   “據我所知，這個(ge) 案件比較具有戲劇性。起初就是寶馬和奔馳聯手告奧迪，因為(wei) 奧迪的零部件國產(chan) 化程度最高。”傅律師告訴記者。

   “在豪華車品牌當中，奧迪國產(chan) 化率最高，而奔馳、寶馬和沃爾沃的絕大部分產(chan) 品國產(chan) 化率都在４０％以下。”一位汽車經銷商李經理告訴記者。

   商務部研究院研究員梅新育認為(wei) ，一些不能達到４０％國產(chan) 化率要求的車型將通過“國產(chan) ”的方式進口到國內(nei) 市場，對國內(nei) 汽車企業(ye) 的自主創新和進口車品牌之間公平競爭(zheng) 產(chan) 生不利影響。國內(nei) 汽車企業(ye) 的自主創新會(hui) 受到重創，大量的國外汽車企業(ye) 新車型，特別是一些高端豪華品牌會(hui) 通過零配件低關(guan) 稅組裝進口國內(nei) 市場，對合資品牌汽車自主創新和自主品牌發展產(chan) 生影響。

   但美國《戰略預測》網站卻撰文提出：“裁決(jue) 最終隻會(hui) 對中國有好處。”其認為(wei) ，如果最終中國進口汽車零部件關(guan) 稅不得不降低，則中國國內(nei) 汽車製造業(ye) 將提高效率，促進產(chan) 業(ye) 格局精簡，並增加對其他國外市場的出口。還稱，中國進口汽車零部件的增加將有助於(yu) 縮小中國和美國、歐盟等市場的貿易不平衡。

   記者試圖聯係奧迪、奔馳等汽車廠商公關(guan) 負責人，在截稿時間內(nei) 其均未答複。“這次裁定可能會(hui) 改變目前的關(guan) 稅政策，並有利於(yu) 這些豪華汽車製造商，但大多數車企會(hui) 繼續提高國產(chan) 化率。”李經理說，因為(wei) 這是降低成本的關(guan) 鍵，也是長期紮根中國市場所必需的。“企業(ye) 現在對於(yu) 國產(chan) 化率的態度已經從(cong) 當初的被動轉向主動，可見市場還是最好的調節手段。例如華晨寶馬汽車有限公司２００８年本地供應商將從(cong) 去年的１００家增加到１５０家，本地化采購額也從(cong) 去年的３６億(yi) 元增長到４４億(yi) 元。”

   化堵為(wei) 疏在爭(zheng) 端中成長

   目前，我國商務主管部門還沒有針對此案公開發表聲明，中國政府下一步還將采取什麽(me) 行動無從(cong) 得知。麵對ＷＴＯ的裁定，國內(nei) 主流豪華車生產(chan) 企業(ye) 或許將麵臨(lin) 一場巨大變革。

   “如何讓更多的中方人員參與(yu) 到核心零部件的設計過程中，才是政府下一步需要考慮的。”李經理說，應該轉變應對思維，化堵為(wei) 疏，更好地培育和提高國內(nei) 自主零部件企業(ye) 的整體(ti) 創新能力和持續發展能力。國內(nei) 對自主品牌整車企業(ye) 發展支持的同時，也應該有具體(ti) 扶植本土汽車零部件企業(ye) 的政策。

   據悉，這是中國加入世貿組織以來首次在貿易爭(zheng) 端中敗訴。傅律師表示：“事情本身影響並不大，然而，中國政府今後如何應對類似問題值得關(guan) 注，這是一個(ge) 展示如何更好融入世貿組織的機會(hui) ，可以加快我們(men) 熟悉國際遊戲規則。這已經超越了一場貿易爭(zheng) 端本身。”