和俄羅斯可以說是比較典型的兩(liang) 個(ge) 代表市場。宇通客車幾乎在同一時間切入這兩(liang) 個(ge) 市場，現在其在古巴的市場占有率高達98%；在俄羅斯，其2007年的銷量占中國客車出口該市場的1/3。

　　但這又是截然不同的兩(liang) 個(ge) 市場：古巴是一個(ge) 點狀爆發性的市場，訂單要麽(me) 是0，要麽(me) 是500輛，要麽(me) 是1000輛；而俄羅斯是一個(ge) 分散的持續穩定的市場，通過經銷商找訂單，延續可持續發展態勢。前者訂單不可預測，後者可預測；前者對製造商的供應鏈體(ti) 係形成嚴(yan) 峻考驗，後者便於(yu) 供應鏈的管理；前者帶有一定政治色彩，後者完全自由化。 宇通客車在2007年年初將俄羅斯正式確定為(wei) 海外第二大戰略據點。對於(yu) 該市場的未來走勢，宇通客車海外市場總監秦揚文有句很經典的論斷：前景非常光明，道路非常曲折，而且是超乎想象的曲折。

　　這些曲折在哪裏？記者調查後認為(wei) 主要體(ti) 現在以下幾方麵：第一，俄羅斯的貿易壁壘在逐漸增高。曾幾何時，機電產(chan) 品一度是俄羅斯對華出口的主要產(chan) 品，但現在卻正好反過來了，來自中國機電進出口商會(hui) 的數字顯示，2007年1月，中國對俄羅斯出口增長6%，其中機電產(chan) 品超過了60%；俄羅斯對中國出口減少10%，其中99%是資源性資產(chan) ，機電產(chan) 品隻占1%。甚至2007年才過完一半時，中國出口到俄羅斯的汽車數量和金額就已經超過了2006年全年。

　　顯然，任何一個(ge) 政府都不會(hui) 放任這種情況不管。這年11月6日出現了一個(ge) 標誌性事件是，中俄聯合組建的第一個(ge) 行業(ye) 商會(hui) ——中俄機電商會(hui) 宣告成立，原中國國務院副總理吳儀(yi) 和俄羅斯聯邦副總理茹科夫同時出席大會(hui) 並發表主題演講。這是中方應俄方要求成立的，其目的在於(yu) 幫助俄方出口更多機電產(chan) 品到中國。至此，中俄雙邊貿易的極度不平衡已驚動至雙方國家高層。

　　除此之外，俄羅斯的進口政策正在收緊。比如認證管理，之前中國客車出口到俄羅斯可以有兩(liang) 種認證，一種是3年不限量的大認證；另一種是針對50輛出口的小認證，期限為(wei) 1年。

　　事情在2008年年初就有了實質性變化：俄羅斯聯邦技術監督局及汽車和汽車發動機研究所共同製定的《關(guan) 於(yu) 調整汽車質量檢驗證書(shu) 發放程序的計劃》中，取消了對非《日內(nei) 瓦協議》(1958年簽訂)成員國所生產(chan) 汽車質檢證發放實行簡化手續的資格，其中包括中國在內(nei) 。

　　這項將於(yu) 2008年7月生效的計劃規定，屆時中國汽車將需要通過全部的質量檢測程序，針對同一品牌、同一批次和同一規格的小批量汽車質量證書(shu) 將采取一次性發放的形式。而按照俄羅斯當地的說法，做這種認證“沒有20萬(wan) 美元下不來”。

　　第二，正在恢複元氣的俄羅斯本土客車製造商的挑戰。俄羅斯有著很好的工業(ye) 基礎，它曾在上世紀60年代援助過中國一汽。後來因為(wei) 種種原因而滑落。現在新的寡頭已經出現——俄羅斯巴士集團由5家企業(ye) 合並而成，其年產(chan) 量2萬(wan) 多輛，今年有望達到3萬(wan) 輛。

　　這家企業(ye) 的真正掌門人是傑裏帕斯卡，他在俄羅斯《財經》雜誌2006年底推出的國內(nei) 富豪排行榜上名列第一。這位首富於(yu) 2001年2月迎娶了葉利欽的外孫女尤馬舍娃，從(cong) 而進入俄權力核心層。他跟原俄羅斯總統普京是好朋友，能左右俄羅斯的客車政策。

　　俄羅斯巴士集團生產(chan) 的巴士占俄羅斯80%的市場份額。但它的產(chan) 能和質量跟中國客車相比仍存在一定差距。在相當長的時間內(nei) ，中國客車就遊走在這個(ge) 空間內(nei) 。

　　但這個(ge) 空間會(hui) 越來越小。試想，如果俄羅斯本土客車製造商開足馬力，再加上他們(men) 跟巴西的馬可.波羅、跟德國的奔馳合資合作後，技術水平會(hui) 有很大提升，中國客車還有多少騰挪空間？

　　俄羅斯巴士集團曾與(yu) 宇通客車談過合資事宜，但因條件未談攏而告吹。正因為(wei) 如此，俄羅斯巴士集團對宇通客車可以說是了如指掌。“我們(men) 雙方一直有往來。相比之下，我們(men) 的賣價(jia) 更高些，他們(men) 覺得作為(wei) 中國客車應該維持這個(ge) 賣價(jia) 。”秦揚文說，俄羅斯方擔心其他中國客車製造商會(hui) 賣更低的價(jia) 格，從(cong) 而打亂(luan) 他們(men) 的價(jia) 格體(ti) 係。”

　　第三，中國客車品牌形象已受到一定損害。俄羅斯曾在車輛更新方式上做過一次創新。喀山某租賃公司要購買(mai) 一批客車，並說動政府出麵擔保，以車作抵押，由銀行貸款。車的買(mai) 主是私營公司，私營公司把收來的票款還給租賃公司。

　　但在實際操作過程中，有些車由於(yu) 操作不當或其他原因造成了損壞，最終用戶拒付按揭款。租賃公司的錢收不上來，自然就還不了銀行的貸款，結果銀行就把車收走了。該事件被業(ye) 內(nei) 稱為(wei) “喀山事件”。

　　這批客車來自中國。資金鏈條斷裂後，中國客車品牌形象大受影響。這還不是最重要的。最重要的是按揭購車方式的流產(chan) ，導致俄羅斯很多原本希望運用該模式更換新車的中小城市的願望受挫。 創新的第一槍就這樣打啞了。結果是，原本看好中國客車的幾個(ge) 城市，現在都投入了其他客車製造商的懷抱，比如斯堪尼亞(ya) 聖彼得堡工廠生產(chan) 的客車。這些客車的缺點是車比較貴，一輛車要賣17萬(wan) 至18萬(wan) 歐元。有意思的是，斯堪尼亞(ya) 本想把在俄羅斯生產(chan) 的客車返銷回瑞典，結果發現在俄生產(chan) 的客車比瑞典還貴，最終打消了念頭。

　　此外，諸如人民幣升值、國際運輸成本的提升以及原材料價(jia) 格上漲也將對中國客車出口帶來影響。

　　無論如何，對中國客車製造商而言，2008年是個(ge) 挑戰。機遇大，挑戰更大。重要的是，挑戰大於(yu) 機遇。