新加坡的公共交通係統一直被譽為(wei) 全球典範。然而，進入21世紀後，雖然新加坡軌道交通的裏程節節攀升，但是地麵公交卻陷入乘客少、利潤低、服務差的困境之中。為(wei) 了扭轉這一局麵，2014年起，新加坡實施了地麵公交管理機製改革，成功讓地麵公交煥發新生。

本篇中，小椒將帶大家了解新加坡如何通過改革應對地麵公交客流受到衝(chong) 擊、服務水平下降的挑戰。

01改革背景

新加坡憑借多方式融合的公共交通運營模式，將地麵公交與(yu) 城市融合發展，形成了自身的特色。

然而，在社會(hui) 經濟快速發展和軌道交通網絡不斷完善的社會(hui) 背景下，地麵公交麵臨(lin) 著客流減少、服務質量難以提升等新問題，亟需改革以激發新的發展活力。

（一）人口快速增長，軌道大規模建設

2000-2019年，新加坡人口從(cong) 402.8萬(wan) 增長至570.4萬(wan) 人，年均增長2.1%，民眾(zhong) 對公共交通的需求持續增加。

一方麵，在此期間新加坡軌道交通網絡持續完善，逐漸優(you) 化了公共交通的出行供給。統計數據顯示，新加坡的軌道交通總裏程從(cong) 2005年的158.7km增長至2019年的232.3km，增加了46.4%；日均客流量從(cong) 216.9萬(wan) 人次增長至359.2萬(wan) 人次，增加了65.6%。

但另一方麵，地麵公交日均客流量因此受到衝(chong) 擊，出行分擔率持續下降。2000年，地麵公交客流占公共交通客流的66.7%，而到了2019年，該比例已降至53.3%。

（二）兩(liang) 大企業(ye) 主導運營，服務品質陷入瓶頸

回顧新加坡地麵公交的發展曆程，其先後經曆了四個(ge) 階段：

①二戰結束後，私營小企業(ye) 數量較多，公交服務低質混亂(luan) ；

②1970年代，政府幹預，整合小企業(ye) ，變為(wei) 單一企業(ye) 運營；

③1980年代，新公司成立引入競爭(zheng) ，形成雙企業(ye) 運營模式；

④本世紀初，運營企業(ye) 向多交通方式運營的方向發展，同時運營軌道和地麵公交，雙企業(ye) 運營模式進一步深化。

在雙企業(ye) 運營模式下，新加坡陸路交通管理局（以下簡稱交通局）負責製定公交線路，再將線路分別交由SBS新捷運與(yu) SMRT兩(liang) 大企業(ye) 管理和運營。

但是在出行需求增長和對優(you) 質服務要求持續提高的背景下，原有的雙企業(ye) 運營模式限製了地麵公交發展，難以提供高品質公交服務。

一方麵，兩(liang) 大企業(ye) 運營狀況穩定，缺乏競爭(zheng) ；另一方麵，該模式下，企業(ye) 持有公交車、場站等設施設備資產(chan) ，自負盈虧(kui) ，通常以成本為(wei) 首要考量，缺乏對設施設備、運行係統、管理模式等進行資金投入的動力。

於(yu) 是，公交服務質量停滯不前，市民對地麵公交的滿意度也逐年下降。新加坡公共交通理事會(hui) 的年度公共交通滿意度調查顯示，自2009年起，地麵公交滿意度從(cong) 92.5%持續降低至2012年的86.4%。

為(wei) 了提升滿意度，交通局推出了公交服務提升計劃（BSEP），主要通過投資改善公交基礎設施。

計劃實施後，地麵公交滿意度小幅回升，但原模式導致的低服務質量問題並未根本解決(jue) ，仍需對公交管理機製改革，以進一步提升服務質量。

02主要做法和經驗

2014年，新加坡政府開始進行地麵公交管理機製改革，實施公交承包模式。2016年8月，在原有線路運營牌照到期之際，交通局將到期公交線路運營權從(cong) 兩(liang) 大企業(ye) 收回。根據公交場站位置、客運量、分布地區等指標將多條線路搭配組合，並以“線路組合”為(wei) 單位公開招標運營企業(ye) 。

截至2024年，已有6個(ge) “線路組合”通過公交承包模式運營，另有1個(ge) “線路組合”於(yu) 2024年底開放招標。

除原有兩(liang) 大企業(ye) 外，已有兩(liang) 家新企業(ye) 躋身運營商行列。競標成功後，交通局與(yu) 運營商將就每個(ge) “線路組合”簽訂5-10年期的合同，到期後重新招標。

目前地麵公交線網中還剩餘(yu) 的8個(ge) “線路組合”，將在當前各自議標合同到期後逐步開放招標。

表 2023年新加坡公交運營商信息

此次改革的主要特征和經驗包括：

（一）政府管理資源調配，發揮戰略高度優(you) 勢

公交承包模式中，政府部門通過與(yu) 企業(ye) 簽訂購買(mai) 服務合同，實現了政府端的職能轉變，明確了政府部門的“監管”職責和企業(ye) 的“經營”職責。

新加坡地麵公交行業(ye) 的參與(yu) 主體(ti) 雙方為(wei) ：交通局和運營企業(ye) 。

交通局作為(wei) 新加坡的公共交通監管和規劃部門，改革後主要職能包括：製定公交發展戰略，規劃公交線路，製定票價(jia) 政策，製定公交運營標準，提供車輛、場站、樞紐等設施設備資產(chan) ，並按合同支付運營企業(ye) 固定的服務費用，監管運營商並進行獎懲考核。

運營企業(ye) 的職能則大量簡化，負責設施設備資產(chan) 維護、線路運營及管理、內(nei) 部管理（如人力、安保管理等），按照合同要求提供優(you) 質的公交服務。

在公交承包模式中，交通局充分發揮自身的戰略高度優(you) 勢，通過全球範圍內(nei) 的招標方式，配置公共交通相關(guan) 資源。通過與(yu) 中標企業(ye) 簽訂購買(mai) 服務合同的方式，明確政府部門所期望達到的公共交通服務效果，為(wei) 運營企業(ye) 製定服務標準並進行監管，把握服務質量和成本的主動權。

（二）設施設備與(yu) 運營權分離，提升服務質量與(yu) 靈活性

公交承包模式促使地麵公交設施設備資產(chan) 所有權轉換。公交承包模式實施之前，運營企業(ye) 同時擁有設施設備資產(chan) 的所有權和運營權。

新模式下，交通局收購招標“線路組合”中車輛、場站、樞紐等納入公有資產(chan) ，再以租賃的形式提供給中標運營企業(ye) ，調控和監督其使用。

一方麵，設施設備所有權的轉換使政府部門掌握調整地麵公交服務的主動權。由於(yu) 設施設備資產(chan) 不由運營公司持有，政府部門不會(hui) 被裹挾而難以調整合作方。

在新模式下，政府部門可根據服務質量更換表現不佳的運營商，確保公交服務質量的提升。新模式造就的主動性與(yu) 靈活性，有助於(yu) 政府部門優(you) 化資源配置，提高整體(ti) 公交係統的運營效率和服務水平。

另一方麵，不持有設施設備資產(chan) 有助於(yu) 運營企業(ye) “降本增效”。以往運營企業(ye) 容易缺乏投資升級設施設備資產(chan) 和服務的動力。陳舊的設施設備降低了服務質量，進一步減少了運營收入，缺乏升級資金，陷入惡性循環。

新模式中，運營企業(ye) 僅(jin) 負責設施設備資產(chan) 的日常運營維護開支，不承擔更新和折舊成本，成本支出大幅削減，可將資金更多地投入到公交服務水平的提升上，形成良性循環。

（三）票款收歸政府，獎懲機製激勵運營商提升服務質量

票款收入作為(wei) 公交運營收入的一大來源，改革前，屬於(yu) 運營利潤的一部分。在公交承包模式中，交通局將票款收入收回，負擔票款盈虧(kui) ，向運營企業(ye) 支付定額的合同費。

交通局可通過票款收入情況直觀了解客流數據，及時評估並調整線路和定價(jia) 策略。運營商獲得了穩定的服務費收入，可更專(zhuan) 注於(yu) 線路運營，提升公交服務品質，達到政府部門設定的運營目標。

另一方麵，交通局建立公交服務可靠性框架（以下簡稱BSRF），對運營商公交服務可靠性進行考核，通過獎懲措施激勵運營企業(ye) 主動提高服務質量。BSRF中服務評估指標主要包括準點率、額外候車時間1（EWT）等。

交通局根據服務指標考核結果，給予運營企業(ye) 相應金額的獎勵或懲罰。運營企業(ye) 為(wei) 達成交通局設定的服務質量目標，需為(wei) 其所轄線路製定合理的運營策略，提供更高質量的服務。

以EWT指標為(wei) 例，在考核範圍內(nei) ，運營商每將一條線路的EWT減少（或增加）0.1分鍾，會(hui) 收到相應的獎勵（或懲罰）。由於(yu) 運營線路車輛越多，EWT的調整難度越大，所以獎懲金額也會(hui) 相應增加。

表 基於(yu) EWT指標每減少/增加0.1分鍾的獎懲金額（單位：新加坡元）

另外，公交承包模式條例規定，運營企業(ye) 可保留公交車、公交樞紐等資產(chan) 的廣告收益。在交通局製定的廣告投放標準下，運營商可自行招商，投放車體(ti) 和車內(nei) 廣告以增加運營利潤，能進一步增加運營企業(ye) 提供公交服務的積極性。

1 額外候車時間（EWT）：考量公交服務可靠性的重要指標，單位：分鍾，等於(yu) 該線路公交計劃等待時間與(yu) 實際等待時間的差值。EWT反映了公交達到站點時間的均勻性，若每班公交間隔時間平均，則EWT低，服務可靠性強；若每班公交間隔時間差距較大，則EWT高，服務可靠性低。

03改革實施效果

新加坡地麵公交機製改革的實施效果主要有三：

一是充分引入市場競爭(zheng) ，有利於(yu) 政府部門控製成本。

新模式的競標方式下，投標企業(ye) 核算的合同預算更加透明合理，主動壓縮自身利潤空間，以更具競爭(zheng) 力的價(jia) 格贏得線路組合的運營權。在充分的市場競爭(zheng) 下，政府部門掌握了議價(jia) 權，避免過度補貼。

二是設立服務質量獎懲機製，推動當地公交服務水平顯著提升，乘客滿意度大幅上升。

一方麵，交通局調配車輛資源，保證重點線路的車輛供給。新模式下，早晚高峰的公交發車間隔均小於(yu) 15分鍾，半數以上線路的發車間隔控製在10分鍾以內(nei) 。

另一方麵，受BSRF的激勵，運營商公交服務的可靠性提升明顯，公交到站時間更準時。公交承包模式實施以來，各線路平均額外候車時間減少了約25%，準點率也大幅提升。在2019年度公共交通滿意度調查中，乘客滿意度由改革前的90.7%增長至99.8%，改革效果顯著。

三是良性市場競爭(zheng) 優(you) 化了行業(ye) 環境，激發了地麵公交產(chan) 業(ye) 活力，提高了從(cong) 業(ye) 人員的專(zhuan) 業(ye) 水平和收入水平，並帶動相關(guan) 產(chan) 業(ye) 發展。

新模式下，所有運營企業(ye) 均改善了員工的工作條件和雇傭(yong) 條款，以引進和留住優(you) 秀人才。新政策落地的第1年中，就有超過1000名新車長加入公交行業(ye) ，帶動就業(ye) 市場。

同時，對公交服務質量的高標準也促進了從(cong) 業(ye) 人員的專(zhuan) 業(ye) 化，推動構建完善專(zhuan) 業(ye) 人員的培養(yang) 體(ti) 係。

04小椒有話說

本篇中，小椒為(wei) 大家介紹了新加坡公交管理機製改革的背景、方法和經驗。

麵對地麵公交客流受到衝(chong) 擊、服務水平下降的局麵，新加坡選擇通過改革提升地麵公交。改革中，交通局與(yu) 公交運營商各自發揮優(you) 勢，交通局負責線路招標和設施設備管理，運營商則在合同和服務質量考核的監督下，積極提升服務，成功打造了公交運營的良性循環。