9月6日下午2時，北京公交集團第六客運分公司1路的駕駛員馬慶雙下班回到家中。由於(yu) 年齡原因，今年51歲的馬慶雙沒被選作國慶60周年慶典的包車司機，這兩(liang) 天他照舊上下班，不用參加慶典的綜合演練。

   “雖然有點遺憾，不過1999年時，我參加了國慶50周年慶典學生方隊的包車任務，算是‘圓夢’了。那幾天幹起活來特別帶勁兒(er) 。”作為(wei) 開了29年“大1路”的老司機，馬慶雙對“大1路”、長安街和天安門廣場的感情很深，而對幾十年來北京公共交通的變化，他更有許多切身體(ti) 會(hui) 。

   在馬慶雙的記憶裏，乘客下車推公交是上世紀八九十年代很常見的場景，特別是在冬天，發動機上凍後無法發動，隻能推一段距離再嚐試發動。“現在大街上再也看不到這種場麵了，新的公交車都有防凍液，冬天運行起來一點問題都沒有。”

    1980年，馬慶雙成為(wei) “大1路”的駕駛員，截至現在，他已經經曆了6次車輛變更。直到上世紀90年代中期，在長安街上行駛了多年的紅黃相間的“大公共”才陸續被“斯泰爾”、“斯柯達”、“柯羅莎”代替，後來，車隊又統一更換了CNG的環保型清潔燃料車。

    對馬慶雙來說，車輛變革的最大好處是“既環保，又讓駕駛員的勞動強度大為(wei) 降低”。他舉(ju) 例說，以前公交車輛都是手動擋，開起來十分費力，是體(ti) 力活；現在換成自動擋後，強度下降了很多，開起來也更安全。

    而在數量上，幾十年來尤其是近十年來，北京的公交車輛實現了迅猛增長。1949年1月底，中國人民解放軍(jun) 進駐北平時，全城共有有軌電車103輛、公共汽車61輛，年客運量為(wei) 2885萬(wan) 人次。到了2008年,北京公交集團已經擁有25368部公交車，年客運量達到40多億(yi) 人次。

    與(yu) 車輛數量的急劇增長同步的是公交線路的廣泛輻射。1949年1月底，北京僅(jin) 有有軌電車運營線路7條、公共汽車運營線路4條，而到2008年，北京公交集團的運營線路已達823條。

    現在家住海澱區暢春園的退休教師史希來記得，在他小時候，北京根本沒有三位數的公交線路。上世紀60年代初，當時家住西單附近的史希來到北京三中上學，學校離家有好幾站地，家裏才給他辦了張學生月票，每個(ge) 月兩(liang) 元錢。“當時兩(liang) 元錢已經不少了，班裏像我一樣有月票的很少。”

   在史希來看來，公交線路的開拓是與(yu) 城區範圍的擴大同步的。“在1960年左右，我們(men) 所理解的城區概念就是指二環內(nei) ，二環外都算是郊區了。那時候常坐的公交線路也都是市區內(nei) 的。隻有當每年學校組織春遊的時候，才會(hui) 去一趟動物園，這就已經感覺很遠了。”

    1994年，當家住崇文區龍潭街道的張岱鬆到位於(yu) 北三環北側(ce) 的中國人民大學報到時，“一下車，就覺得地方很偏僻。”他回憶說，當時他所理解的城區應該是指三環內(nei) ，“去人大上學前，我幾乎沒出過三環。”在張岱鬆的印象中，他上大學的4年間，中國人民大學附近的中關(guan) 村才逐漸繁華起來，中國人民大學東(dong) 門的公交車線路也由原來的幾條增加到一二十條。

    除了公交車，近年來，地鐵開始逐漸成為(wei) 人們(men) 出門的首選。1970年左右，北京地鐵剛開始運行不久，剛從(cong) 內(nei) 蒙古回到北京的史希來，迫不及待地去買(mai) 了一張地鐵票，繞著1號線坐了一圈。“那時候感覺很新奇，城市的地下竟然可以跑火車，很不可思議。”

    而現在，地鐵逐漸成為(wei) 許多人特別是上班族每天必不可少的交通工具。現在住在石景山區七星園小區的張岱鬆，在鼓樓附近的中國工人出版社上班。每天早上，他都要花1個(ge) 小時左右，從(cong) 石景山坐1號線地鐵，到複興(xing) 門換乘2號線地鐵去上班。“坐地鐵上班有不少好處，時間很有保證，而且票價(jia) 也不貴。”

    9月28日，北京地鐵4號線將開始正式運行，這將是貫通北京南北的一條大動脈。4號線地鐵從(cong) 列車到車站的設計，都下了很大工夫。藝術壁畫、新媒體(ti) 應用等傳(chuan) 統與(yu) 現代相結合的新型設計，代表了北京公共交通在新時代呈現出的全新發展趨勢——在滿足出行基本需求的前提下，以更人性化、更先進的理念，用一條條普通的交通線路，為(wei) 百姓繪就一張絢麗(li) 多彩的“公交圖”。