學生們(men) 打車到3公裏外乘公交進京

　　不難看出，如果兩(liang) 地運營者全部以市場化手段經營，票價(jia) 的差距肯定不會(hui) 有10元與(yu) 3.6元這麽(me) 大，矛盾也不可能升級至此。表麵看起來是兩(liang) 地客運商之間的競爭(zheng) 矛盾，事實上卻是兩(liang) 地政府由於(yu) 推行不同政策引發的競爭(zheng) 。或許，北京市的“低價(jia) 公交”政策原本隻是“關(guan) 起門來成一統”，但是在一些跨省線路上，引起類似矛盾還是客觀存在的。

北京公交遭堵截

　　按說，即使地區間確實存在著因為(wei) 政策不同而導致的客觀競爭(zheng) ，但隻要沒有違反相關(guan) 法律和地區間此前的相關(guan) 約定，任何組織及個(ge) 人都無權圍堵競爭(zheng) 對手的運營車輛。因為(wei) 如此圍堵，肯定要無端傷(shang) 害第三者——廣大乘客的利益。退一步說，即使確有違法運營現象，也應該由執法部門出麵，在兼顧乘客利益的前提下糾正違法。所以，圍堵行為(wei) 是應該受到譴責甚至要被執法部門製止的。

　　當然，我們(men) 在譴責圍堵行為(wei) 的同時，也必須承認，兩(liang) 地政府應該負起溝通責任。就上述情況來看，北京、廊坊兩(liang) 地政策不同引發的客運業(ye) 競爭(zheng) ，並不是發生在第三地，而是發生在兩(liang) 市之間。這樣，競爭(zheng) 的效果就遠不是優(you) 勝劣汰那麽(me) 簡單了。這是因為(wei) ，兩(liang) 個(ge) 城市雖然隸屬關(guan) 係不同，卻是唇齒相依，有著很強的“你中有我、我中有你”的互融性。兩(liang) 地的客運業(ye) 務，因管理模式的不同而帶出了“不同層次競爭(zheng) ”，若不及時解決(jue) ，倒黴的隻能是往來於(yu) 兩(liang) 地的乘客，最終的受害對象，還是兩(liang) 地的綜合發展。類似的問題，在全國也有一定的代表性。因此，有關(guan) 部門應跳出微觀層麵，以積極的態度，通過溝通來解決(jue) 問題。

　　而在具體(ti) 解決(jue) 方式上，筆者以為(wei) 可以從(cong) 兩(liang) 方麵著手：

　　其一，協調兩(liang) 地對運營車輛的管理模式。目前，北京對於(yu) 往返於(yu) 兩(liang) 地的運營車輛，是按公交管理，政府投入了很大補貼；而廊坊是按長途來管理，價(jia) 格實行市場化。矛盾的焦點找到了，雙方就可以在管理模式上進行一定的協調、折中。比如，北京一方可以實行“公交、長途分段計價(jia) ”，廊坊一方可以隻針對類似專(zhuan) 線，按照一種“準公交”思路，適當予以補貼。用這樣的方式，拉近兩(liang) 地運營者的票價(jia) 差距，緩解競爭(zheng) 中的起點差距過大問題。

　　其二，對於(yu) 圍堵正常運營的人，當地政府應該區分哪些是受到“不公平競爭(zheng) ”的正規運營單位，哪些原本就是應該打擊的黑車。對於(yu) 黑車的“叫苦喊冤”，政府不僅(jin) 不能同情，反而應該負起打擊責任。